谈谈各地物流状况

来自：时代华夏组长
2008-07-20 13:11:25

我曾经因物流岗位之便到过国内的30几个城市，对该部分城市的状况我都有一些了解。现在和大家聊聊感受：既然考虑到地区物流资源及服务程度不平衡，那以下我谈的侧重于国内货物分拨，或进出口货物全过程的国内段服务环节在国内的状况。 1、国内物流分拨，省会多为省际物流网络及区域物流网络衔接的重要枢纽节点。较为背离的是，江苏相对于省会南京，无锡的枢纽地位较为明显，这似乎与苏南经济规模及经济增长速度有关，与无锡重要的交通枢纽地位有关。再者是湖南的省会长沙，是枢纽，但不突出，主要原因似乎受广东地区经济影响较大，长沙屈指可数的四家大企业，无法与广东大规模企业抗衡，因此物流资源配给，也受到了相当大的影响。如运输资源，在广东地区产品旺季、热销的时候，湖南地区大批量出货受到冲击和影响。此种情况在海南也有很大程度的反映，所以虽然，海南反季节瓜菜理应很受内地市场欢迎，但甚至出现运不出来而填大海的经常现象。有些省份，如浙江温州、宁波、山东青岛还会形成省内副枢纽中心； 2、形成物流理念、文化、资源、人员的高低端层次分布。如以上海为代表的长三角、以北京、天津为代表的环渤海、以广州、深圳为代表的珠三角。以上海为代表的长三角地区，目前是物流概念最为新颖、与国际物流理念和实际运作衔接最为紧密的地区、物流资源配置先进、领先、物流从业人员素质最高。例如，国际物流巨头纷纷在上海重兵布局、上海两个空港（长三角腹地还有萧山等多个空港盘踞）海港有吴淞（九区、十区、十四区等），外高桥及新近投入使用的洋山深水港、物流资源包括众多新造的物流园区、仓库、新购置的卡车、以自由竞争最激烈的公路运输市场来看，上海西北物流园区及南方银都路厂站，各条运输线路分明，各商家规范经营。上海不是各条线路货源最充足的城市，但服务程度及规范性是最好的。以北京、天津为代表的环渤海，是资源及行业发展政策性最强的地区，北京、天津物流整体行业概念相对于上海及广东地区较晚。前几年，北京相对于天津在行业资源及发展程度方面弱。因为天津依赖塘沽港，又是制造业基地，货物的进出量较为匹配，北京作为大型消费城市，物流的分拨很大程度上依赖于天津。　　　以广州、深圳为代表的广东地区最为活跃，国内分拨市场波动性最大。由于这里是制造业的基地。运输资源最为丰富，电器产品带来的销售季节性，使这里的由于全年销售量不稳定，带来运力全年逐月分配不均。淡旺季明显。 3、沿海环境优于内地。沿海城市，理念接受程度高、发展程度好、物流设施、设备先进，运输资源丰富，如海港、空港、铁路、公路，各种资源协调配合，基本没有因为紧张而给市场造成瓶颈。内地则不然，以铁路和公路运输资源为主。然而内地多生产劳动密集型、附加值不高的生产资料。长运距的多采用铁路、短运距的多采用铁路。目前内地无论铁路、公路的运输资源都较难形成对流，因此运力与需求很难匹配。如内地城市制造业发达程度不高，规模不大，区域见以公路方式运输难以形成货物对流；出产生产资料、批量大，消费生活资料、批量小，因此出产资料采用铁路运输时，铁路货运重出空回。因此，内地运输资源无法优化配置，效率低，运力紧张，给发展造成瓶颈。如山西、陕西、宁夏、内蒙古等内地地区都是运输资源紧张地区。包括成都、乌鲁木齐等运输热线地区。 4、区域资源现状给进出口带来的国内段服务状况加重了资源的不平衡状态。　　　举个例子，我国陕西地区是苹果的重要产地，是内地苹果的主要来源，同时也是我国苹果出口的主要供应地。曾经陕西的苹果多由经销商通过铁路（陕西铁路运力紧张、尤其是铁路整车方式，集装箱相对可以通过加价拿到）运到上海、青岛口岸交接后出口。但由于苹果经销商管理的跨度较大，而且海铁不联运，装卸环节多，给苹果经销商带来的运输风险及残损风险。再者船公司面对众多的苹果经销商需求及众多的货代公司的资源需求，因此一家港资背景的船公司（不方便提供名称了）和一家美国背景的船公司（不方便提供名称了）通过全面解决方案为陕西的苹果经销商提供了出口全程一站式服务，该家港资公司在该项目服务上所占份额超过80%（估算，行情有波动）。但是，也正是他们目前的方案给国内上海到西安的运输资源带来了不均衡性。　　这两家外资船公司，将上海的集装箱空箱通过铁路方式运入陕西（上海是他们国内箱源的集散地），然后以当地的一家货代公司为平台为苹果经销商提供物流服务，苹果或果酱制品在当地装箱后，办理海关手续，然后通过铁路运输方式运到青岛，在青岛办理异地转关，然后出口到美国和澳洲。　　请大家注意，是从上海至陕西，然陕西至青岛，并非单一线路往返对流。两家船公司该种线路运行的几点原因：1）、上海港口操作费用高于青岛；2）、上海不是深水港，不能大船停靠；3）、上海不象青岛可以进行海铁联运（铁路与海运可以无缝交接）。要和大家说说这个量，大家才能感受到对资源的影响，每个月是3万吨以上，相当于10列以上的火车专列。导致陕西有每月从上海10列以上专列运力资源不能正常对流回上海而被掉动到其它方向，这样陕西需要运送到上海的物资的运力就大大受到了运力的制约。 5、公路的运输资源由于单体规模远比铁路运载工具小得多，所以制约程度没有这么大，但因为公路灵活性强，且多为个体经营，所以市场敏感程度比铁路高，被消费者感知的程度也高。举几个例子和大家说说： 1）如，夏季是空调热孝的季节，广东地区是空调的制造基地，且空调是销售周期较短的产品，所以采用公路运输方式。这时各空调企业对公路运输车辆需求非常大，甚至超出了资源配给（供不应求），这是运力市场价格上涨，车辆资产拥有者自发通过价格杠杆来调控需求。但物流企业及上游大型物流企业往往感受不直接，感受更多的是下游直接面对资产的小型物流企业，他们往往承受着帮助大企业平衡需求和价格的风险。因为企业及大型物流企业应付款是有周期的，而且是全年各月不变的。但空调的需求地，即各企业的市场，如北京、上海，此时大量的公路运输车辆载着空调涌入。车辆返程时，上海、北京则车辆集中，且供大于求，结果空调需求地运力过剩，运输成本下降，运输车辆希望加快效率，赶紧返回去广东运输空调。这个时候是空调需求地全年价格不便的物流企业疯狂赚取剩余价值的时候。 2）所以公路运输市场往往的行情往往是跷跷板模式，一头高一头低。 3）象海南是高也得不到，每年冬天是海南反季节瓜果、蔬菜丰收的季节，也是海南种植者痛苦的时候，没办法与广东地区枪到足够的运力，甚至不足30%，这样很多的瓜菜烂到地里，如果种植者还能承受这种损失，则把植物扔到大海里，以利于明年土地的再利用。如果已亏损精光，则任由其烂在地里。