让您见识真正的jsdz！ （特拉斯只是特拉斯）
目前有人只知道特斯拉的价值，不知道均胜电子是什么鸟，是的林子大了，容易迷路，我转载均胜电子的一篇好文章，读起来比较系统，不仅对行业和政策有大局观，对车也比较了解，剖析比较细腻，绝对值得一看，你会知道均胜电子究竟是做什么的，我为什么喜欢均胜电子胜过特斯拉，因为还不足2欧元（3美元）的均胜电子就是个金矿，就是价值洼地。
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均胜的价值是多方面的，最值得注意的是驾驶员操作系统，注意打特斯拉的人应该意识到这部车大量应用了电子技术，更像部可以上网的电脑，其核心就是17寸操作屏，自从宝马开创人车界面式驾驶员操作系统后（普瑞设计专利），给汽车装个屏就成为潮流，但很多车实际只是加了个gps和影音操作，对车辆控制的其他功能还是在仪表盘那边。
现在英特儿，谷歌的高调介入，好像情况发生了变化，特斯拉又重新给车辆加了定义，宝马i3的出现更是丰富了车与外界的联系，it界门发现了又一块高价值的“屏”，这将给汽车行业带来配置的变化、车、人、城市的关系变化、更重要的是“车变聪明了”，接下来的事情很简单，只有果断拥抱智能化、互联化的汽车厂家才会生存，未来的汽车可能就是我们在好莱坞电影中看到的那样，特斯拉正在颠覆汽车行业，也许，电动车代替传统汽车还需要时间，但it巨头们已经在像吞掉传统媒体公司、计算机公司、手机厂家一样，开始考虑吃掉哪家汽车厂家。
车电子行业在发生变化，汽车电子在车辆价值中会从目前的30%在10年内上升到60%（原文数据未考究），电子技术正在改变研发方向，在发动机、变数箱、底盘、主动或被动安全系统中发挥重要作用，甚至代替了传统的方式，但是，如果电动车技术成熟后，以发动机为核心的大工厂制造形式就会消亡，行业核心技术的掌控者就会变成硅谷的新贵，像3D制造有可能威胁铸造工业一样，底特律不可抵挡的没落中。
事情正在发生变化，宝马推出了独立的品牌“i"，应对硅谷的进攻，为了表示与以前的说说而已不同，虽然新的i3搭乘了一个0.6排量的发动机，但宝马强调它只是用于给动力备用电池，i3是完全的电动车，而且，宝马提供了非常方便、简单的家用充电器，可以在任意电源使用，只是充电时间最少要一小时。从发布的数据来看，其确实已经达到方便使用、可以量产的要求，但离真正的便利性还有距离。但至少让外界明白，宝马不会落后于硅谷的汽车商们。
电动车核心是电池包，注意是电池包不是电池，电池包中电池占价值60%，电池管理系统BMS占30%，主要是传感器和ECU，国内电池厂家都可以提供配套，但真正具备全系统能力的上市公司成飞，宝安、万向钱、比亚迪 、比克、最成熟是比亚迪，实际远未达到安全要求，前段时间的着火事件就是如此，说明ECU未起作用，安全阀失误，车辆要求百万分之一误差率，在美国，类似事故足以导致企业破产，宝马i3的量产说明普瑞提供之BMS的安全稳定得到了宝马之认可。打个比喻，国内电动车电池包占车价一半，BMS占电池包30%，即占车价约15%，国外不情楚，按10%算，i3定价4万美元，年产不小于十万部，即4亿美金!如今后年产二十？三十？
现在国内绝大部分ECU只能进行200个以下的电池组管理，受制于电池能量密度为国外产品一半的，续航里程较低，一般过不了2百公里，如要上3百，必须上高能电池，温控就成问题了，一般只敢设低于60度，且是单向控制，一上速度或超时就出问题，比亚迪做到了，实际只是实验室级应用，稳定性远达不到量产要求，你要他年产一万，他不敢！
BMS只是均胜价值的一部分，驾驶员控制系统将是一块价值无限的“屏”，特斯拉把它系统化设计，可以自由升级，这听起来就像一台电脑，没错！它可以上网，搭载了谷歌地图，可以在网上听最新的音乐自然是一项简单的功能，寻找附近的餐厅也不在话下，宝马的“超级都市”概念i3车更进一步可以告诉你如何规划行走路线，在最近的充电站充电，谷歌的干脆可以实现智能驾驶，解放你的双手！一切的一切，好像是互联网公司而不是汽车公司在告诉你如何驾驶。没错，特斯拉就是硅谷工程师的创意，没有了复杂的马达和传动轴，电机和电池成为了中心，空调从中间向两边走开，因为硅谷工程师们要在那里装上他们最喜爱的“屏”，如果哪天说苹果造车，我们一点都不惊奇。
均胜在全球驾驶员系统占有50%市场份额，新一代的驾驶员操作系统将巩固其地位，下一代的？也许等等！苹果和谷歌发布新一代系统汽车版？
不懂车，没办法懂得普瑞价值，普瑞为何要卖？鬼佬比较讲究原则，责任比价格重要，看一下万向钱潮 收购a123，吉利收购富豪，价格都是次要因数，普瑞是个家族企业，在豪华车市场饱和，面临裁员时，选择转型，面向低端，中国收购方本来就是个优质的对象，宁波华翔 本是唯一方，实力也强多了，均胜报价高一倍，取得诚意，最后决定的还是人格魅力，看看收购的pe，就知道鬼佬很厚道，不是单为了钱。
特斯拉业绩也在预期之中，一季度出售排放权盈利，二季度计提预计亏损，这很正常，其估值是建立在低中档车的成功预期上的，即3-4万美元级别的车，随着规模扩大和电池价格的下降，利润率将逐步提高，短期利润不是考虑的重点，反而是新车型进展，宝马高调进入电动车市场，对特斯拉股价利好。看好突破150美元。
总的思路还是紧紧盯着特斯拉，只要其不出现大回调，积极做多均胜！英特尔与华阳合作，看重的就是华阳在汽车影音装置“屏”第一的地位，但是汽车智能化是重点是控制系统，微笑曲线的利润在两端，均胜在此领域领先世界，普瑞进入汽车安全系统已经是定局，均胜普瑞发展汽车车载电子及低端车身电子，控制了中控台，加东西上去很简单。
宝马就是汽车业风向标，一向以创新快乐为核心，i后缀是宝马科技领先的骄傲标志，宝马总是不厌其烦解释i的由来，现在投入30亿欧元，独立一个品牌i不仅是电动车，而是代表了宝马对汽车未来的思考，节能化(多种能源方案)、智能化(人车互动)、互联化(车与城市环境互动)、这是革命性的，和特斯拉一样，宝马认为传统汽车需要重新定义，不仅仅是网络卖车，汽车的一切应重新定义，核心不变的仅是驾驶乐趣，将来我们会给汽车更换发动机，因为新电池包比以前更容量大，更节能，给行车电脑升级，而这一切是免费的！只要你向国家电网购买了一个每月付费拥有一定充电值的充电卡，并在专用充电桩上充电，你将免费获得一部新款电动车，为什么不呢？这和我们预存话费买手机有区别吗？未来汽车，也许几乎100%部分可以回收，就像电子产品一样，更新会很快，五年就换一部车。
新的思考、新的定义，山东时风一年卖三十万轻型电动车，车速60，两人座，续航一百五，足以满足90%广大城乡小镇通勤要求，这种要求不需昂贵的高能量密度锂电池，成本在三万以下一辆。
足够大的行业才会诞生伟大的公司，电动车无疑是这样的行业，这个行业会诞生几家至十几家伟大的公司，特斯拉是一家，但不会是仅有的一家，宝马？市值过千亿，投入电动车资金过三十亿欧元，无疑是传统汽车中最激进的一家，普瑞作为配套商，默默跟进投入长达十年，倒在胜利前夜，被收购，令人惋惜！但事实上，今年4月前，并没有多少人看好电动车这个行业，想想吧，当年腾讯拒绝投资阿里巴巴，胜利属于幸运者，属于偏执狂！
宝马投入30亿欧元打造“i”品牌，这绝不是作秀，动力驱动形式的改变是一个历史大变革，相当于汽油发动机代替蒸汽发动机，甚至会改变能源结构和地缘政治，这就是为何一个光伏产业会变成国家政治角力，电动车发展的意义是涉及国家能源安全的大事，中美欧政府投入的补贴资金以百亿级计算；汽车智能化更是一个趋势，不可逆转，就像智能手机代替一般手机（要知道中国60%的智能化率，韩国100%)，汽车智能化令到汽车电子占整车价值从目前30%至2020年会上升至60%，汽车电子行业的空间短期没有天花板，而且同样会改变德尔福、博世等汽车配件大鳄的竞争格局，669的要保持发展速度，必须高投入，现在均胜10%销售收入，1/4的员工是研发人员，还可以再加大，短期利润不是关键。
于i3的销售，完全不必顾忌，欧美住宅很多是自带车库，充电容易，环保概念强，愿意为环保付费，还要重要的一点，购车主要通过按谒，车价略高，摊到每月不多，但电动车每百公里电价是油价的20%到30%，维护费也低一半，分摊到每月，有可能便宜一半！这就是电动车强大的生命力!i3会成为最畅销车，就象3系列一样！
传统汽车电子设计周期3年，使用寿命6到10年，消费电子分别为6、12个月模块化设计、系统化设计令到汽车电子换代加快，电动车时代把车开到4s店升级换代成为常态，消费者随意更换甚至包括电池、电机类的配置以及车载电子以获得更好的体验。
果玩手机以后，大家注意力从手机本身转为应用，前俩年炒触摸屏，现在炒手游，这是发展的必然！但在市场启动的开始，谁能占据核心技术和市场，谁就占据主动，三星就是其中佼佼者，从为苹果提供产品，然后赤膊上阵，成为王者!
电池技术发展很多年，最尖端的技术掌握在欧美日手中，美国的A123,公认的量产动力电池之王，世界最好，没有之一（被万向集团收购）主要是利用了纳米技术在正极材料上性能领先，比国产能量最好的密度高一倍，这还是民用的量产动力电池，军用的就不去比了。日本人也很强，松下、索尼、日本化学、三菱都有做，只是量产的不多，也不大，价格昂贵。
国内做动力电池的大概有两千多家，做电动车的有三百多家，没错，是有这么多！最大的是山东时风集团，2012年做了大概25万辆，也没错！就是这个数，由于他打的是擦边球，大部分没有上牌（山东当地可以上牌，不上也不管），就是我们称的轻型电动车，时速60公里以下，两个人，有点象smart（奔驰也有一款以smart为基础的电动车），充一次电不到200公里，非常好卖，全国电动单车是多少呢？1.5亿以上！光杭州一地就有200万辆，电动车在中国代替电动单车是一个趋势，现在不缺市场，缺的是政策，电动单车不规范发展野蛮生长的情况可能再一次在电动车行业出现，农村包围城市--中国式电动车发展道路。
现在电动车最缺的是国家规范和政策，按照机动车那套不适用，摩托车也不行，有些地方把它纳入农用车，有些地方干脆不管，安全问题是个大问题。
均胜两个目标，均胜意图到2020年时在汽车电池管理系统占据10%的市场份额(现在是15%), 这是个宏伟的目标！基于基数的变化，均胜将是全球最大的电池管理系统供应商，现在普瑞和均胜伊莎贝尔都做这个（注：宁波均胜伊莎贝尔电源管理系统有限公司于2011年3月8日在宁波工商注册，与德国sabellenhutt，为德新能源电池电源管理系统著名供应商之一合资，做电池系统管理研发，业务成熟择机注入上市公司），未来如何整合是一个看点。均胜希望2015年销售额突破100亿，其中汽车电子占70%以上，而现在功能件销量还是较大，也就是说未来均胜必须继续扩大电子产品的比重，在如此短的时间内依靠收购可能是一个办法。
现在中国汽车电子市场超过3000亿价值，格局是4:3:3，德尔福、博世、电装等三大占40%，主要是把控了发动机、变速箱、底盘等主要系统电子技术，其他国外如西门子等品牌占了30%，中国的公司拿了剩下的30%，且90%以上主要是车载电子，最大是惠州华阳，均胜技术上现在已经进入第二梯队前列，随着中国汽车市场成熟，速度放慢，竞争加剧，国产替代会加快，汽车电子格局会发生变化，第二梯队人员加大，第一梯队市场份额减少，有望出现中国的“博世”“德尔福”这样的汽配大鳄，看好如万向集团、均胜电子 这样的管理优秀的企业。
在公司的内部资料上，均胜毫不掩饰在汽车电子各个分类上的野心，包括原有的影音系统，车身电子和几大头盘踞的安全系统等，在传统发动机和新能源动力集成控制系统方面，均胜敢于这样想的理由是集成中控，得中控者得天下，反过来看，BMS将来只是中控系统下的子系统，价值反而沒那么大，特斯拉的中控设计有可能倒逼普瑞革了自己的命，普瑞追求的极简一钮化设计会否给更廉价更简单的触摸“无钮“设置或siri语音控制取代？非常欣慰均胜的巨额投入研发决定，汽车电子需要在极复杂使用环境和极多不同要求消费者习惯中选择发展方向，同时要确保可靠安全，传统有其存在的理由，但改变是必须的。
有人鼓吹均胜投资电动车，觉得很无知，强大如博世也不会轻易言造车，靠山寨日本汽车造汽车的比亚迪实际上是强大的模仿公司，大巴还行，这是由于大巴厂身结构简单，只需改革承重结构即可，技术含量低，世界笫一早就被宇通获得。E6只能说是换上电动马达的汽车。为什么这么说呢，简单的解释一下，50:50宝马推存的前后重量完美配比，就没几个厂家车型能做到，这是由于复杂的发动机及其冷却、供油等辅助系统设置带来的限制，电动车理论上就没这些问题；另外，日本式动能吸收车体在电动车车体结构上就没市场了，理论上的安全型结构取代传统设计，底盘也不一样了，但比亚迪没这个能力啊,没地方学，只好等等，看看人家的解决方案。把e6解剖开，就明白了
德赛电池 被机构追捧为锂电池和BMS的龙头，无语。汽车用的是高压电池管理技术和德赛给三星、苹果手机用的BMS根本就不是一回事！BMS又分主动平衡和被动平衡两种，两者价格相差10倍，技术含量也不在一个档次，国内大部分是被动平衡系统，用于低档车，小批量用于样车。量产车、高档车只能用主动平衡管理系统，这是基于安全和耐久考虑。管理系统价格和技术含量和电池组数成正比，国内一般是一组控制（给领导看的，真要上路，至少2组）特斯拉是11组并联，宝马的情况不清楚，我估计是3-4组并联。电池管理系统设计必须和不同电池一一对应，根据汽车厂家技术、电控要求单独研发，在电池一致性得到保证的基础上，用时长达2-3年以上，并且至少一年以上路试，路试以后小批量消费者测试约一年--为何？因为电池在单纯充电放电过程实验中无法发现问题，大部分电池问题是日常使用中出现的，包括不同充电电压、极端或特殊环境条件，频繁的不规范使用等，并且要求百万分之一级的安全系数，故没有经过样车考验的电池管理系统价值等于0。所以，能够提供和被采用是两个概念。由于种种原因，BMS研发需要汽车厂家提供关键数据才能开展，涉及汽车研发的商业机密和与厂家长达数年的协调沟通，需要天量投入。事实上，非汽车供应商很难进入电动汽车的圈子，国际上也只是江森、博世等才有资格参与大厂家研发，这里面就可以看到普瑞的研发能力和宝马的紧密联系了，独立的电池技术提供商往往是只能参与专业、商用车辆的研发中，更多的电池厂家为了分担风险和降低研发费用，采用与各个独立BMS供应商合作的模式，尤其是平衡模块的生产，国内基本不具能力，软件研发也差多了（这方面必须基于数据，国内基本是用小电池模拟实验，如200个4v电池得到的理论模型，缺少实用数据修正，这一点可以赞赞比亚迪）。行业分散的研发、采购、生产能力降低了电池包的可靠性，但锂电行业进入容易，鱼目混珠的局面造成了全民皆开发锂电的奇观，国内至少有2000家企业从事锂电开发，但包括德赛等锂电池厂家能否进入主流汽车厂家的供应商，值得怀疑。而且，很多汽车厂家与电池厂家的“合作”实际只是电池的前期研发、测试，甚至少量供货，并不等于得到最终量产订单。比如，特斯拉就测试了超过300种电池，才最终决定采用松下的产品,宝马i3和特斯拉早期电控和BMS采用的都是ACP的产品，最后宝马量产时还是用了普瑞的产品，这其中肯定是考虑了均一性问题。
汽车和金融联系无比紧密，了解各国各大财团历史和复杂的股权结构和关联交易，才会明白国际汽车电子的分布格局，也就明白很多中国的锂电和配件供应商是基本没机会进入这个供应链的，但其中也有巨大的细分机会，如国内导航和影音预装市场，至少300亿规模，最大华阳也就100亿，凭借普瑞的工艺改良和优化设计，完全可以取而代之。
了解均胜，就知道年销售额到达100亿之后依然还有巨大的成长空间，电动车的兴起带来的是传统势力的颠覆，包括汽车电子，和万向集团辛苦20年才打入主流市场不同，凭借全球第一的市场，均胜有机会以很短的时间进入更大的市场，成为博世、德尔福不是梦想。
特斯拉目前只有一种产品，考虑稳定性和安全，采是11组电池并联，在每层与每组这个级别采用ACP的装置监控管理，今后生产中档车时，由于产量几十倍加大，为了降低造价，减少分组和更换更廉价，质量、产量更稳定的BMS供应商是极有可能的，这就像宝马i3一样，概念车是ACP,量产时BMS就用了普瑞，在公司网站上也说明：“普瑞在高压电池测试中最好”，因为其中关键的ECU技术的精密误差和封装质量，普瑞丰富的大批量生产经验和品控能力后来居上。又譬如电池，为了保证售后和适应地区差，宝马用电池在每个地区都不一样，如欧洲用博世，中国就用了东莞新能。目前，国内只有福田汽车 采用ACP装置，其他的包括比亚迪自己的BMS产品,在最后量产时，都有可能更换生产供应商，独立BMS行业也会出现江森自控这样的企业。
随着电池技术和电动车研发的进步，开发周期预计会缩短至3-4年，甚至德国有一家公司采取新的合作开发模式，只用了11个月即开发了一款电动车，不过是商用车。乘用车由于涉及的问题多，技术含量也大多了，3年是个极限，按目前状况各大厂家来看，日产、宝马、通用较领先，奔驰和大众在能源形式上的策略的犹豫已经失去了第一步领先，大家的差距不是技术，主要是时间，大约在2年左右，所以宝马与普瑞的合作将在一段时间内得到巩固。这是一段黄金时间，如果均胜加大投入，将在电控和电池管理系统，新的中控台系统等方面得到进入世界前几的机会，相对应的得到巨大的市场份额。我们应该留意均胜的技术投入量和研发进展，不应注意其利润额。
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各家观点，仅供分享！
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均胜的价值是多方面的，最值得注意的是驾驶员操作系统，注意打特斯拉的人应该意识到这部车大量应用了电子技术，更像部可以上网的电脑，其核心就是17寸操作屏，自从宝马开创人车界面式驾驶员操作系统后（普瑞设计专利），给汽车装个屏就成为潮流，但很多车实际只是加了个gps和影音操作，对车辆控制的其他功能还是在仪表盘那边。
现在英特儿，谷歌的高调介入，好像情况发生了变化，特斯拉又重新给车辆加了定义，宝马i3的出现更是丰富了车与外界的联系，it界门发现了又一块高价值的“屏”，这将给汽车行业带来配置的变化、车、人、城市的关系变化、更重要的是“车变聪明了”，接下来的事情很简单，只有果断拥抱智能化、互联化的汽车厂家才会生存，未来的汽车可能就是我们在好莱坞电影中看到的那样，特斯拉正在颠覆汽车行业，也许，电动车代替传统汽车还需要时间，但it巨头们已经在像吞掉传统媒体公司、计算机公司、手机厂家一样，开始考虑吃掉哪家汽车厂家。
车电子行业在发生变化，汽车电子在车辆价值中会从目前的30%在10年内上升到60%（原文数据未考究），电子技术正在改变研发方向，在发动机、变数箱、底盘、主动或被动安全系统中发挥重要作用，甚至代替了传统的方式，但是，如果电动车技术成熟后，以发动机为核心的大工厂制造形式就会消亡，行业核心技术的掌控者就会变成硅谷的新贵，像3D制造有可能威胁铸造工业一样，底特律不可抵挡的没落中。
事情正在发生变化，宝马推出了独立的品牌“i"，应对硅谷的进攻，为了表示与以前的说说而已不同，虽然新的i3搭乘了一个0.6排量的发动机，但宝马强调它只是用于给动力备用电池，i3是完全的电动车，而且，宝马提供了非常方便、简单的家用充电器，可以在任意电源使用，只是充电时间最少要一小时。从发布的数据来看，其确实已经达到方便使用、可以量产的要求，但离真正的便利性还有距离。但至少让外界明白，宝马不会落后于硅谷的汽车商们。
电动车核心是电池包，注意是电池包不是电池，电池包中电池占价值60%，电池管理系统BMS占30%，主要是传感器和ECU，国内电池厂家都可以提供配套，但真正具备全系统能力的上市公司成飞，宝安、万向钱、比亚迪 、比克、最成熟是比亚迪，实际远未达到安全要求，前段时间的着火事件就是如此，说明ECU未起作用，安全阀失误，车辆要求百万分之一误差率，在美国，类似事故足以导致企业破产，宝马i3的量产说明普瑞提供之BMS的安全稳定得到了宝马之认可。打个比喻，国内电动车电池包占车价一半，BMS占电池包30%，即占车价约15%，国外不情楚，按10%算，i3定价4万美元，年产不小于十万部，即4亿美金!如今后年产二十？三十？
现在国内绝大部分ECU只能进行200个以下的电池组管理，受制于电池能量密度为国外产品一半的，续航里程较低，一般过不了2百公里，如要上3百，必须上高能电池，温控就成问题了，一般只敢设低于60度，且是单向控制，一上速度或超时就出问题，比亚迪做到了，实际只是实验室级应用，稳定性远达不到量产要求，你要他年产一万，他不敢！
BMS只是均胜价值的一部分，驾驶员控制系统将是一块价值无限的“屏”，特斯拉把它系统化设计，可以自由升级，这听起来就像一台电脑，没错！它可以上网，搭载了谷歌地图，可以在网上听最新的音乐自然是一项简单的功能，寻找附近的餐厅也不在话下，宝马的“超级都市”概念i3车更进一步可以告诉你如何规划行走路线，在最近的充电站充电，谷歌的干脆可以实现智能驾驶，解放你的双手！一切的一切，好像是互联网公司而不是汽车公司在告诉你如何驾驶。没错，特斯拉就是硅谷工程师的创意，没有了复杂的马达和传动轴，电机和电池成为了中心，空调从中间向两边走开，因为硅谷工程师们要在那里装上他们最喜爱的“屏”，如果哪天说苹果造车，我们一点都不惊奇。
均胜在全球驾驶员系统占有50%市场份额，新一代的驾驶员操作系统将巩固其地位，下一代的？也许等等！苹果和谷歌发布新一代系统汽车版？
不懂车，没办法懂得普瑞价值，普瑞为何要卖？鬼佬比较讲究原则，责任比价格重要，看一下万向钱潮 收购a123，吉利收购富豪，价格都是次要因数，普瑞是个家族企业，在豪华车市场饱和，面临裁员时，选择转型，面向低端，中国收购方本来就是个优质的对象，宁波华翔 本是唯一方，实力也强多了，均胜报价高一倍，取得诚意，最后决定的还是人格魅力，看看收购的pe，就知道鬼佬很厚道，不是单为了钱。
特斯拉业绩也在预期之中，一季度出售排放权盈利，二季度计提预计亏损，这很正常，其估值是建立在低中档车的成功预期上的，即3-4万美元级别的车，随着规模扩大和电池价格的下降，利润率将逐步提高，短期利润不是考虑的重点，反而是新车型进展，宝马高调进入电动车市场，对特斯拉股价利好。看好突破150美元。
总的思路还是紧紧盯着特斯拉，只要其不出现大回调，积极做多均胜！英特尔与华阳合作，看重的就是华阳在汽车影音装置“屏”第一的地位，但是汽车智能化是重点是控制系统，微笑曲线的利润在两端，均胜在此领域领先世界，普瑞进入汽车安全系统已经是定局，均胜普瑞发展汽车车载电子及低端车身电子，控制了中控台，加东西上去很简单。
宝马就是汽车业风向标，一向以创新快乐为核心，i后缀是宝马科技领先的骄傲标志，宝马总是不厌其烦解释i的由来，现在投入30亿欧元，独立一个品牌i不仅是电动车，而是代表了宝马对汽车未来的思考，节能化(多种能源方案)、智能化(人车互动)、互联化(车与城市环境互动)、这是革命性的，和特斯拉一样，宝马认为传统汽车需要重新定义，不仅仅是网络卖车，汽车的一切应重新定义，核心不变的仅是驾驶乐趣，将来我们会给汽车更换发动机，因为新电池包比以前更容量大，更节能，给行车电脑升级，而这一切是免费的！只要你向国家电网购买了一个每月付费拥有一定充电值的充电卡，并在专用充电桩上充电，你将免费获得一部新款电动车，为什么不呢？这和我们预存话费买手机有区别吗？未来汽车，也许几乎100%部分可以回收，就像电子产品一样，更新会很快，五年就换一部车。
新的思考、新的定义，山东时风一年卖三十万轻型电动车，车速60，两人座，续航一百五，足以满足90%广大城乡小镇通勤要求，这种要求不需昂贵的高能量密度锂电池，成本在三万以下一辆。
足够大的行业才会诞生伟大的公司，电动车无疑是这样的行业，这个行业会诞生几家至十几家伟大的公司，特斯拉是一家，但不会是仅有的一家，宝马？市值过千亿，投入电动车资金过三十亿欧元，无疑是传统汽车中最激进的一家，普瑞作为配套商，默默跟进投入长达十年，倒在胜利前夜，被收购，令人惋惜！但事实上，今年4月前，并没有多少人看好电动车这个行业，想想吧，当年腾讯拒绝投资阿里巴巴，胜利属于幸运者，属于偏执狂！
宝马投入30亿欧元打造“i”品牌，这绝不是作秀，动力驱动形式的改变是一个历史大变革，相当于汽油发动机代替蒸汽发动机，甚至会改变能源结构和地缘政治，这就是为何一个光伏产业会变成国家政治角力，电动车发展的意义是涉及国家能源安全的大事，中美欧政府投入的补贴资金以百亿级计算；汽车智能化更是一个趋势，不可逆转，就像智能手机代替一般手机（要知道中国60%的智能化率，韩国100%)，汽车智能化令到汽车电子占整车价值从目前30%至2020年会上升至60%，汽车电子行业的空间短期没有天花板，而且同样会改变德尔福、博世等汽车配件大鳄的竞争格局，669的要保持发展速度，必须高投入，现在均胜10%销售收入，1/4的员工是研发人员，还可以再加大，短期利润不是关键。
于i3的销售，完全不必顾忌，欧美住宅很多是自带车库，充电容易，环保概念强，愿意为环保付费，还要重要的一点，购车主要通过按谒，车价略高，摊到每月不多，但电动车每百公里电价是油价的20%到30%，维护费也低一半，分摊到每月，有可能便宜一半！这就是电动车强大的生命力!i3会成为最畅销车，就象3系列一样！
传统汽车电子设计周期3年，使用寿命6到10年，消费电子分别为6、12个月模块化设计、系统化设计令到汽车电子换代加快，电动车时代把车开到4s店升级换代成为常态，消费者随意更换甚至包括电池、电机类的配置以及车载电子以获得更好的体验。
果玩手机以后，大家注意力从手机本身转为应用，前俩年炒触摸屏，现在炒手游，这是发展的必然！但在市场启动的开始，谁能占据核心技术和市场，谁就占据主动，三星就是其中佼佼者，从为苹果提供产品，然后赤膊上阵，成为王者!
电池技术发展很多年，最尖端的技术掌握在欧美日手中，美国的A123,公认的量产动力电池之王，世界最好，没有之一（被万向集团收购）主要是利用了纳米技术在正极材料上性能领先，比国产能量最好的密度高一倍，这还是民用的量产动力电池，军用的就不去比了。日本人也很强，松下、索尼、日本化学、三菱都有做，只是量产的不多，也不大，价格昂贵。
国内做动力电池的大概有两千多家，做电动车的有三百多家，没错，是有这么多！最大的是山东时风集团，2012年做了大概25万辆，也没错！就是这个数，由于他打的是擦边球，大部分没有上牌（山东当地可以上牌，不上也不管），就是我们称的轻型电动车，时速60公里以下，两个人，有点象smart（奔驰也有一款以smart为基础的电动车），充一次电不到200公里，非常好卖，全国电动单车是多少呢？1.5亿以上！光杭州一地就有200万辆，电动车在中国代替电动单车是一个趋势，现在不缺市场，缺的是政策，电动单车不规范发展野蛮生长的情况可能再一次在电动车行业出现，农村包围城市--中国式电动车发展道路。
现在电动车最缺的是国家规范和政策，按照机动车那套不适用，摩托车也不行，有些地方把它纳入农用车，有些地方干脆不管，安全问题是个大问题。
均胜两个目标，均胜意图到2020年时在汽车电池管理系统占据10%的市场份额(现在是15%), 这是个宏伟的目标！基于基数的变化，均胜将是全球最大的电池管理系统供应商，现在普瑞和均胜伊莎贝尔都做这个（注：宁波均胜伊莎贝尔电源管理系统有限公司于2011年3月8日在宁波工商注册，与德国sabellenhutt，为德新能源电池电源管理系统著名供应商之一合资，做电池系统管理研发，业务成熟择机注入上市公司），未来如何整合是一个看点。均胜希望2015年销售额突破100亿，其中汽车电子占70%以上，而现在功能件销量还是较大，也就是说未来均胜必须继续扩大电子产品的比重，在如此短的时间内依靠收购可能是一个办法。
现在中国汽车电子市场超过3000亿价值，格局是4:3:3，德尔福、博世、电装等三大占40%，主要是把控了发动机、变速箱、底盘等主要系统电子技术，其他国外如西门子等品牌占了30%，中国的公司拿了剩下的30%，且90%以上主要是车载电子，最大是惠州华阳，均胜技术上现在已经进入第二梯队前列，随着中国汽车市场成熟，速度放慢，竞争加剧，国产替代会加快，汽车电子格局会发生变化，第二梯队人员加大，第一梯队市场份额减少，有望出现中国的“博世”“德尔福”这样的汽配大鳄，看好如万向集团、均胜电子 这样的管理优秀的企业。
在公司的内部资料上，均胜毫不掩饰在汽车电子各个分类上的野心，包括原有的影音系统，车身电子和几大头盘踞的安全系统等，在传统发动机和新能源动力集成控制系统方面，均胜敢于这样想的理由是集成中控，得中控者得天下，反过来看，BMS将来只是中控系统下的子系统，价值反而沒那么大，特斯拉的中控设计有可能倒逼普瑞革了自己的命，普瑞追求的极简一钮化设计会否给更廉价更简单的触摸“无钮“设置或siri语音控制取代？非常欣慰均胜的巨额投入研发决定，汽车电子需要在极复杂使用环境和极多不同要求消费者习惯中选择发展方向，同时要确保可靠安全，传统有其存在的理由，但改变是必须的。
有人鼓吹均胜投资电动车，觉得很无知，强大如博世也不会轻易言造车，靠山寨日本汽车造汽车的比亚迪实际上是强大的模仿公司，大巴还行，这是由于大巴厂身结构简单，只需改革承重结构即可，技术含量低，世界笫一早就被宇通获得。E6只能说是换上电动马达的汽车。为什么这么说呢，简单的解释一下，50:50宝马推存的前后重量完美配比，就没几个厂家车型能做到，这是由于复杂的发动机及其冷却、供油等辅助系统设置带来的限制，电动车理论上就没这些问题；另外，日本式动能吸收车体在电动车车体结构上就没市场了，理论上的安全型结构取代传统设计，底盘也不一样了，但比亚迪没这个能力啊,没地方学，只好等等，看看人家的解决方案。把e6解剖开，就明白了
德赛电池 被机构追捧为锂电池和BMS的龙头，无语。汽车用的是高压电池管理技术和德赛给三星、苹果手机用的BMS根本就不是一回事！BMS又分主动平衡和被动平衡两种，两者价格相差10倍，技术含量也不在一个档次，国内大部分是被动平衡系统，用于低档车，小批量用于样车。量产车、高档车只能用主动平衡管理系统，这是基于安全和耐久考虑。管理系统价格和技术含量和电池组数成正比，国内一般是一组控制（给领导看的，真要上路，至少2组）特斯拉是11组并联，宝马的情况不清楚，我估计是3-4组并联。电池管理系统设计必须和不同电池一一对应，根据汽车厂家技术、电控要求单独研发，在电池一致性得到保证的基础上，用时长达2-3年以上，并且至少一年以上路试，路试以后小批量消费者测试约一年--为何？因为电池在单纯充电放电过程实验中无法发现问题，大部分电池问题是日常使用中出现的，包括不同充电电压、极端或特殊环境条件，频繁的不规范使用等，并且要求百万分之一级的安全系数，故没有经过样车考验的电池管理系统价值等于0。所以，能够提供和被采用是两个概念。由于种种原因，BMS研发需要汽车厂家提供关键数据才能开展，涉及汽车研发的商业机密和与厂家长达数年的协调沟通，需要天量投入。事实上，非汽车供应商很难进入电动汽车的圈子，国际上也只是江森、博世等才有资格参与大厂家研发，这里面就可以看到普瑞的研发能力和宝马的紧密联系了，独立的电池技术提供商往往是只能参与专业、商用车辆的研发中，更多的电池厂家为了分担风险和降低研发费用，采用与各个独立BMS供应商合作的模式，尤其是平衡模块的生产，国内基本不具能力，软件研发也差多了（这方面必须基于数据，国内基本是用小电池模拟实验，如200个4v电池得到的理论模型，缺少实用数据修正，这一点可以赞赞比亚迪）。行业分散的研发、采购、生产能力降低了电池包的可靠性，但锂电行业进入容易，鱼目混珠的局面造成了全民皆开发锂电的奇观，国内至少有2000家企业从事锂电开发，但包括德赛等锂电池厂家能否进入主流汽车厂家的供应商，值得怀疑。而且，很多汽车厂家与电池厂家的“合作”实际只是电池的前期研发、测试，甚至少量供货，并不等于得到最终量产订单。比如，特斯拉就测试了超过300种电池，才最终决定采用松下的产品,宝马i3和特斯拉早期电控和BMS采用的都是ACP的产品，最后宝马量产时还是用了普瑞的产品，这其中肯定是考虑了均一性问题。
汽车和金融联系无比紧密，了解各国各大财团历史和复杂的股权结构和关联交易，才会明白国际汽车电子的分布格局，也就明白很多中国的锂电和配件供应商是基本没机会进入这个供应链的，但其中也有巨大的细分机会，如国内导航和影音预装市场，至少300亿规模，最大华阳也就100亿，凭借普瑞的工艺改良和优化设计，完全可以取而代之。
了解均胜，就知道年销售额到达100亿之后依然还有巨大的成长空间，电动车的兴起带来的是传统势力的颠覆，包括汽车电子，和万向集团辛苦20年才打入主流市场不同，凭借全球第一的市场，均胜有机会以很短的时间进入更大的市场，成为博世、德尔福不是梦想。
特斯拉目前只有一种产品，考虑稳定性和安全，采是11组电池并联，在每层与每组这个级别采用ACP的装置监控管理，今后生产中档车时，由于产量几十倍加大，为了降低造价，减少分组和更换更廉价，质量、产量更稳定的BMS供应商是极有可能的，这就像宝马i3一样，概念车是ACP,量产时BMS就用了普瑞，在公司网站上也说明：“普瑞在高压电池测试中最好”，因为其中关键的ECU技术的精密误差和封装质量，普瑞丰富的大批量生产经验和品控能力后来居上。又譬如电池，为了保证售后和适应地区差，宝马用电池在每个地区都不一样，如欧洲用博世，中国就用了东莞新能。目前，国内只有福田汽车 采用ACP装置，其他的包括比亚迪自己的BMS产品,在最后量产时，都有可能更换生产供应商，独立BMS行业也会出现江森自控这样的企业。
随着电池技术和电动车研发的进步，开发周期预计会缩短至3-4年，甚至德国有一家公司采取新的合作开发模式，只用了11个月即开发了一款电动车，不过是商用车。乘用车由于涉及的问题多，技术含量也大多了，3年是个极限，按目前状况各大厂家来看，日产、宝马、通用较领先，奔驰和大众在能源形式上的策略的犹豫已经失去了第一步领先，大家的差距不是技术，主要是时间，大约在2年左右，所以宝马与普瑞的合作将在一段时间内得到巩固。这是一段黄金时间，如果均胜加大投入，将在电控和电池管理系统，新的中控台系统等方面得到进入世界前几的机会，相对应的得到巨大的市场份额。我们应该留意均胜的技术投入量和研发进展，不应注意其利润额。
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