大件海运淘金
文/商勤硕
集装箱海运市场已进入薄利时代，随着中国重型机械出口的兴旺，更多的船东和货代们把目光投向了大件运输。
大件海运市场在中国正迎来一股淘金热潮。
“大箱（赚）100美金，小箱50美金顶破天了。”一家跨国货代企业的销售经理王先生说。在他眼中，集装箱报价好似卖土豆，一斤几个钱人尽皆知，价格稍有变动客人就会皱起眉头。集货市场早已过了暴利年代。船公司的航线日益密集，加之众多中小货代企业鱼贯而入、竞相压价，让整个市场的心理底线一挫再挫，买方市场的格局已形成。
而此时，以运送大型机电产品、工业产品为主要卖点的件杂货运输，却始终维持着高利润，特别是大件海运。一般的干散货，报价不过每立方米100元人民币上下，而承运一台100多吨的变压器，船公司通常会给一个打包价，折合下来可能超过每立方1000元，而且解释权不在货主手中。当货主询问价格构成时，航时紧张、装卸麻烦、运载困难等都能成为价格高企的理由。中国的重型机械制造出口兴旺，货代、船东们大都是等货上门。
不过，在件杂货市场特别是大件海运业中淘金并不容易。这是因为它相对封闭，维系着自有的规则和平衡。是谁掩起了这扇门？
寸步寸金
在交通部的标准中，大件货物分为6级，分别按体积和重量做出了繁杂的区分。而在新景程物流的副总经理陈涛眼里，区分的简单办法就是看是否超过了一般港口吊机40吨的负荷极限。“这是实在的经济利益，过了线就需要征收大件服务费。一旦货物长度超过了16米，困难作业费也会加收50％。”
中国出口的大件货品种类繁多：大到钻井设备，小到压砖机，总体以工业机械为主，连带着还有些游艇、钢结构等。它们都有着体重较大，形状不规则等共性。海运过程中需要用到件杂货船，在运送、吊装、积载方面有着难移动、难放置的问题。
和普通货物比起来，运送大件可谓寸步寸金。300吨以上的超大件陆运时，遇山开洞，遇水搭桥不在话下。用一般大件车辆运送的货品，如果横宽超过了6米，也需要沿路拆掉收费站的边栏。类似于汽轮机、发电机不能下港口堆场，需要在车上等候吊装。如果遇到货船晚到，光是滞港费就是一笔不菲的开销，因为一般能运大件车辆的租金在每天2000元以上。在码头上，吊机费也令人瞠目。“承重大的浮吊动一动就是六七万，护航费都要万八千。”陈涛说。
因为不可能像集装箱那样以标准件收费，大件货物的价格也就相对模糊，存在计重、计体积等多种算法。报价大约和体积成正比，但报价的涨幅大大超过体积增量。某杂货船操作船长李先生掰着手指头算：能否堆放、是否固定、体积重量比、是否怕腐蚀、平衡承受度等都会作为评价标准，要求高自然价格高。不过他表示：“一台机组上千万，砸下三、四十万人民币做运费，客人是能够接受的。”
接下来货主还要面对目的港的装卸、清关、运输。各种权责条款比集装箱繁复许多，有可能出现执行的是FOB条款（离岸价），却由货主承担码头费的情况。每过一个环节，货主都会很紧张。因为单项收费皆高，一步走错就有可能让费用超出整体预算。这时，货代的作用就举足轻重了，它不仅是服务者，更是丛林里的指南针。在杭州汽轮机厂销售经理吴先生的经验中，同样的货物两次交给了不同的货代操作，价格竟相差了3万余元。
陈涛操作大件货物10年，在他看来，运大件就是走镖，和驮着金银财宝在山坎上颠簸没什么区别。
货代的高招
大件货物通常附加值高，多有精密仪器。有些物件在平衡、干燥、抗外力方面都有着脆弱的底线。在运送过程中碰坏了油漆，都有可能让货物买主撕毁订单。如此一来，用什么方式起吊，固定在船的哪个位置都有技术上专门的讲究。几年前，一艘停靠日本某港的大型杂货船，在给舱内的变压器做焊接固定时，不慎引燃了放在下一层的游艇，导致两艘游艇和变压器机组烧毁。虽然有保险公司进入理赔，参与变压器机组运输的货代仍旧倾家荡产。还导致了游艇货主在加拿大的长期订单被撤销。船舶停靠一个月接受检查，船公司因为未派人监督也受到了连带处理。
安全是最重要的，在此之下就是如何保证速度了。装载大件的杂货船不是班轮，也不像集货船一样少受天气干扰，一旦下雨件杂货必须停止装卸。杂货船迟到个三两天非常常见。但更多情况下，货主会担心货件赶不上航次，因为货源相对充足，杂货船走得急，船东宁愿支付“亏舱费”（订舱不上船的赔偿），也不轻易等货。
货主希望待港时间少，船东要求货物随叫随到。这让在中间牵线的货代首鼠两端，如何权衡实效和成本成了让人头痛的问题。
临近春节，武汉有一套发电机组从上海出口，找到了新景程，700立方米的组件中有两个90吨的大件。陈涛为客户设计了两套进港方案。方案一是以驳船沿长江而下，价格便宜，能直抵外高桥。成本通常会比陆运低40％。但是时间可控性差，一旦江上起雾，会影响到港时间。而这一时段，码头出货频繁，到达后很可能因为找不到泊位而无法进港卸货。
方案二是以大件车运输，价格较高，时间可控性强。但也需要提前2到3天到港，为爆胎、超载拦罚等突发事件留出弹性时间。汽车运输的另外一个好处是即时追踪，便于应急处理和限时进港。陈涛知道上海交运的大件车车况不错，且都装有GPS。但在他的公式中，汽轮机属于二类货物，开的价不可能满足雇用这种车队的需要。陈涛会租一般的大件车，并列出赏罚来保证司机24小时待机。
最终，陈涛给客人的明细单上充满了各重弹性数据：货物刮伤、倾倒的应急费用，超时待港的车费、人工费，甚至连耽误航班回运的费用也一概标明了权责。“误差率较高的行业，需要替客户想得周全，也要给自己留一条后路。”陈涛说。
光有预判和操作经验尚且不够。能否在春节前这个高峰时段顺利进港，就是一个严峻的考验。码头此时连小车都开不进去，待港的货车停满了区外的大小过道。港务局此时俨然是“上帝”，把谁的进港时间排在前面，谁就可能快上十几天，省下几万元的资金。陈涛深知关系的重要。他每个月都会有大单往外高桥走，并和一些调度员保持着良好的关系，这也被他看作公司竞争力的一部分。
为驳船找泊位也是如此。通常情况下，泊位总是没有的。但陈涛的经验是，一条船离港后，会有三、四个小时的空档，足够抢卸下半条驳船。待下条船走了以后，再如法炮制。抢到这些泊位，生意就做成了一半。这么做会为客户赢下大量操作时间和资金，但前提条件是码头不嫌麻烦。
货代的法门还有很多。某公司从日本引进了整条生产线，美轮货代负责全程运输3000多立方米的设备，他们干脆就包了船。鉴于该公司是潜在的大客户，美轮分外卖力，为客户找了不少省钱的法门：签订条约中是自行装卸，但可以让船公司负责绑扎甚至出垫仓费；善用条款，把货物从厂区码头装上，可以省掉吊装费等等。最后客人觉得进上海港的费用仍旧较高，美轮货代就干脆在这个环节上做亏1万余元，来维持长久合作关系。即便这样，这笔单子的整体利润仍旧达到了2万美金。
无形的门槛
操作大件并不需要特别的资质，开始的时候多是干集装箱运输的，捎带手做做大件。深入者逐步发现，这行的高利润足够支撑一个服务产业。
在业内有了成功案例后，还可以通过同行揽货。每一家货代企业都有自己的大客户，他们多是走集装箱的客户，间或有一些大件运输的需求。相熟的货代接了单，没有操作经验，也无法通过规模优势同船公司和码头谈条件，只有把货物交给那些熟手操作。
逐渐地，大件和集装箱海运业务有了分流。大的货代公司有了大件部，而非大件不做的货代公司也出现了。例如，在行业内有些名气的美轮货代已经和徐工达成了长期合作关系。
熟悉复杂条款，了解港口动态对于大件操作者来说只是初步要求。不像集装箱那样标准统一，一条杂货船往往有一千多张提单，而且货物性质都不相同。想对着电脑进行由A地到B地的操作往往会搞砸。大凡操作大件海运的经理人都有着船舶上的工作经验。因为只有了解船体结构和海上运作流程才能让通常是“裸运”的超重货物得到更好的保护。
吊装机械时，好的货代需要明确告诉货主这些货油漆易损，需要用负荷足够的帆布袋吊运。选择放置位置时，必须提醒货主一旦开船到处会充满盐分，油漆缺漏必然会使货物在到达前生锈。常规的办法是买几卷保险膜绕紧整个机身，既省钱又实用。固定时，货代会按照货物的性质要求选择用锁链而不是钢丝，最好还要在链条接触面填上橡胶垫子。
经验直接意味着成本和利润：变压器有水平测试仪需要焊接，不能撞击，因此四周扩大的安全距离都得算入成本；怕压不能堆放的货物，其上沿的“亏仓”需要有人买单。在这个圈内，经验对成本的影响大大高过了普通海运行业。陈涛说自己招了一个助手，想要他独立做项目需要培养2年。
除了对付货，货代还要搞定船公司。由于杂货船班轮较少，国外的船公司们也多只在中国设立办事处，前期信息互通严重不足。一段时间里，货代们把对杂货船动态的了解作为了举足轻重的揽货筹码。时至今日，这个市场仍旧不算透明。同样的货品，船公司给两个货代的报价天差地别时有发生。在某种程度上，货代经理拼的是个人经验和关系。
关系是这个行业最高的门槛。记者在采访三位货代经理时，询问一旦离职是否客户会跟着走。得到的答案都是100％。陈涛认为，大件货代从业者之间一般很少交流信息，“国外在报价、航时、条款方面都已完全透明，货代拼的是服务。而中国，隐藏着的都算是个人的资源。”
船东的好时光
货代毕竟是利益链条上的小鱼，更大的利润落入了船公司的腰包。
经过多年发展，中国沿海的重工业制造水准越来越高。长江沿岸的工业品出口也在稳步增长。许多大型制造企业纷纷把代工厂落户中国。例如，美国通用的医疗器械、航天配套工程、重型机械，不少都变成了“中国制造，美国享用”。这些增量给船公司带来了肥美的单子。
三菱电机的风力发电机组海运项目竞标，抢得一套就能走1000多立方米，而一个项目就要从中国走20余套。德国的瑞克麦斯船公司每年会将17万立方米的钻井设备从中国运往美国，而这仅仅是一个美国贸易商所订的货。据估计，中国目前有4家贸易商操作着同样的项目。
大好的形势，引来行业的躁动。据说某船在跑印尼－新加坡线时，为了运载“捡来”的超大件项目，毫不犹豫地卸掉了百余集装箱并把阻碍装卸的桅杆割掉。在中国一些港口，如果你看到本应安放在3万吨大船上的640吨的双大吊出现在3000吨的小船身上也并不值得惊奇。
业务热开了锅，但从业者之间却很少打架。货物档次、运行航线、是否FOB货，都在区分着各个船东的工作类别，大家分工默契。瑞克麦斯、INTERMARINE
采用新式多用途船，船况好，装载能力强，在欧美积攒了大量的老客户，开价偏高。而那些中小船东手中的老龄船，服务质量不高，要价便宜，跑得较多的是东南亚、中东之类的航线。多数情况下，大家的生意都不错。
德国船公司瑞克麦斯一共有9条船往中国跑，是不多的以班轮运大件的公司。航线经由欧洲取道中国，再到美国兜一圈后回到中国。每条班轮就像是环球公共汽车，每到一地必有货上下。这个环形航线的设计，为它在世界范围内赢得了多家几十年的客户。
瑞克麦斯的班轮在中国停靠天津、青岛、上海等地，在亚洲还取道雅加达、新加坡等地。每月抵达中国两次。近年来，瑞克麦斯高层清晰地感觉到了天平的倾斜，中国出口的大件已经成了整条行航线的最大利润源。该公司销售经理钱珏说：“一条两万方的大船有1/3的货物都会在上海装运。这足以弥补由欧洲到中国的亏损段。”
中波轮船公司是中国最早的中外合资轮船企业之一，有4条船走美国航线。同种货品报价都比瑞克麦斯低，这让其顾客盈门。不过钱珏并不眼红，他表示，瑞克麦斯用的是2002年后的新船，全船排湿系统、四层可调甲板这些硬件，当然需要在货品上有遴选，因为不同的货品对应不同的价格和利润。当许多船公司纷纷看好中东、印度钻井平台设备的出口前景增开相关航线时，瑞克麦斯仍坚持用货值高低来衡量开线的必要。
在一些领域，大件运输甚至开始抢集装箱的生意。当五六年前，台湾商人集体将游艇制造业搬到内地时，船公司的销售经理们主动出击，在厂家一呆半月，不厌其烦地罗列杂货船运输相较于特种集装箱的好处，用PPT反复演示自有的货物管理系统。最终在随后的一年中，有公司每月两艘游艇进出，增加营业额以百万元计。
集装箱海运市场已进入薄利时代，随着中国重型机械出口的兴旺，更多的船东和货代们把目光投向了大件运输。
大件海运市场在中国正迎来一股淘金热潮。
“大箱（赚）100美金，小箱50美金顶破天了。”一家跨国货代企业的销售经理王先生说。在他眼中，集装箱报价好似卖土豆，一斤几个钱人尽皆知，价格稍有变动客人就会皱起眉头。集货市场早已过了暴利年代。船公司的航线日益密集，加之众多中小货代企业鱼贯而入、竞相压价，让整个市场的心理底线一挫再挫，买方市场的格局已形成。
而此时，以运送大型机电产品、工业产品为主要卖点的件杂货运输，却始终维持着高利润，特别是大件海运。一般的干散货，报价不过每立方米100元人民币上下，而承运一台100多吨的变压器，船公司通常会给一个打包价，折合下来可能超过每立方1000元，而且解释权不在货主手中。当货主询问价格构成时，航时紧张、装卸麻烦、运载困难等都能成为价格高企的理由。中国的重型机械制造出口兴旺，货代、船东们大都是等货上门。
不过，在件杂货市场特别是大件海运业中淘金并不容易。这是因为它相对封闭，维系着自有的规则和平衡。是谁掩起了这扇门？
寸步寸金
在交通部的标准中，大件货物分为6级，分别按体积和重量做出了繁杂的区分。而在新景程物流的副总经理陈涛眼里，区分的简单办法就是看是否超过了一般港口吊机40吨的负荷极限。“这是实在的经济利益，过了线就需要征收大件服务费。一旦货物长度超过了16米，困难作业费也会加收50％。”
中国出口的大件货品种类繁多：大到钻井设备，小到压砖机，总体以工业机械为主，连带着还有些游艇、钢结构等。它们都有着体重较大，形状不规则等共性。海运过程中需要用到件杂货船，在运送、吊装、积载方面有着难移动、难放置的问题。
和普通货物比起来，运送大件可谓寸步寸金。300吨以上的超大件陆运时，遇山开洞，遇水搭桥不在话下。用一般大件车辆运送的货品，如果横宽超过了6米，也需要沿路拆掉收费站的边栏。类似于汽轮机、发电机不能下港口堆场，需要在车上等候吊装。如果遇到货船晚到，光是滞港费就是一笔不菲的开销，因为一般能运大件车辆的租金在每天2000元以上。在码头上，吊机费也令人瞠目。“承重大的浮吊动一动就是六七万，护航费都要万八千。”陈涛说。
因为不可能像集装箱那样以标准件收费，大件货物的价格也就相对模糊，存在计重、计体积等多种算法。报价大约和体积成正比，但报价的涨幅大大超过体积增量。某杂货船操作船长李先生掰着手指头算：能否堆放、是否固定、体积重量比、是否怕腐蚀、平衡承受度等都会作为评价标准，要求高自然价格高。不过他表示：“一台机组上千万，砸下三、四十万人民币做运费，客人是能够接受的。”
接下来货主还要面对目的港的装卸、清关、运输。各种权责条款比集装箱繁复许多，有可能出现执行的是FOB条款（离岸价），却由货主承担码头费的情况。每过一个环节，货主都会很紧张。因为单项收费皆高，一步走错就有可能让费用超出整体预算。这时，货代的作用就举足轻重了，它不仅是服务者，更是丛林里的指南针。在杭州汽轮机厂销售经理吴先生的经验中，同样的货物两次交给了不同的货代操作，价格竟相差了3万余元。
陈涛操作大件货物10年，在他看来，运大件就是走镖，和驮着金银财宝在山坎上颠簸没什么区别。
货代的高招
大件货物通常附加值高，多有精密仪器。有些物件在平衡、干燥、抗外力方面都有着脆弱的底线。在运送过程中碰坏了油漆，都有可能让货物买主撕毁订单。如此一来，用什么方式起吊，固定在船的哪个位置都有技术上专门的讲究。几年前，一艘停靠日本某港的大型杂货船，在给舱内的变压器做焊接固定时，不慎引燃了放在下一层的游艇，导致两艘游艇和变压器机组烧毁。虽然有保险公司进入理赔，参与变压器机组运输的货代仍旧倾家荡产。还导致了游艇货主在加拿大的长期订单被撤销。船舶停靠一个月接受检查，船公司因为未派人监督也受到了连带处理。
安全是最重要的，在此之下就是如何保证速度了。装载大件的杂货船不是班轮，也不像集货船一样少受天气干扰，一旦下雨件杂货必须停止装卸。杂货船迟到个三两天非常常见。但更多情况下，货主会担心货件赶不上航次，因为货源相对充足，杂货船走得急，船东宁愿支付“亏舱费”（订舱不上船的赔偿），也不轻易等货。
货主希望待港时间少，船东要求货物随叫随到。这让在中间牵线的货代首鼠两端，如何权衡实效和成本成了让人头痛的问题。
临近春节，武汉有一套发电机组从上海出口，找到了新景程，700立方米的组件中有两个90吨的大件。陈涛为客户设计了两套进港方案。方案一是以驳船沿长江而下，价格便宜，能直抵外高桥。成本通常会比陆运低40％。但是时间可控性差，一旦江上起雾，会影响到港时间。而这一时段，码头出货频繁，到达后很可能因为找不到泊位而无法进港卸货。
方案二是以大件车运输，价格较高，时间可控性强。但也需要提前2到3天到港，为爆胎、超载拦罚等突发事件留出弹性时间。汽车运输的另外一个好处是即时追踪，便于应急处理和限时进港。陈涛知道上海交运的大件车车况不错，且都装有GPS。但在他的公式中，汽轮机属于二类货物，开的价不可能满足雇用这种车队的需要。陈涛会租一般的大件车，并列出赏罚来保证司机24小时待机。
最终，陈涛给客人的明细单上充满了各重弹性数据：货物刮伤、倾倒的应急费用，超时待港的车费、人工费，甚至连耽误航班回运的费用也一概标明了权责。“误差率较高的行业，需要替客户想得周全，也要给自己留一条后路。”陈涛说。
光有预判和操作经验尚且不够。能否在春节前这个高峰时段顺利进港，就是一个严峻的考验。码头此时连小车都开不进去，待港的货车停满了区外的大小过道。港务局此时俨然是“上帝”，把谁的进港时间排在前面，谁就可能快上十几天，省下几万元的资金。陈涛深知关系的重要。他每个月都会有大单往外高桥走，并和一些调度员保持着良好的关系，这也被他看作公司竞争力的一部分。
为驳船找泊位也是如此。通常情况下，泊位总是没有的。但陈涛的经验是，一条船离港后，会有三、四个小时的空档，足够抢卸下半条驳船。待下条船走了以后，再如法炮制。抢到这些泊位，生意就做成了一半。这么做会为客户赢下大量操作时间和资金，但前提条件是码头不嫌麻烦。
货代的法门还有很多。某公司从日本引进了整条生产线，美轮货代负责全程运输3000多立方米的设备，他们干脆就包了船。鉴于该公司是潜在的大客户，美轮分外卖力，为客户找了不少省钱的法门：签订条约中是自行装卸，但可以让船公司负责绑扎甚至出垫仓费；善用条款，把货物从厂区码头装上，可以省掉吊装费等等。最后客人觉得进上海港的费用仍旧较高，美轮货代就干脆在这个环节上做亏1万余元，来维持长久合作关系。即便这样，这笔单子的整体利润仍旧达到了2万美金。
无形的门槛
操作大件并不需要特别的资质，开始的时候多是干集装箱运输的，捎带手做做大件。深入者逐步发现，这行的高利润足够支撑一个服务产业。
在业内有了成功案例后，还可以通过同行揽货。每一家货代企业都有自己的大客户，他们多是走集装箱的客户，间或有一些大件运输的需求。相熟的货代接了单，没有操作经验，也无法通过规模优势同船公司和码头谈条件，只有把货物交给那些熟手操作。
逐渐地，大件和集装箱海运业务有了分流。大的货代公司有了大件部，而非大件不做的货代公司也出现了。例如，在行业内有些名气的美轮货代已经和徐工达成了长期合作关系。
熟悉复杂条款，了解港口动态对于大件操作者来说只是初步要求。不像集装箱那样标准统一，一条杂货船往往有一千多张提单，而且货物性质都不相同。想对着电脑进行由A地到B地的操作往往会搞砸。大凡操作大件海运的经理人都有着船舶上的工作经验。因为只有了解船体结构和海上运作流程才能让通常是“裸运”的超重货物得到更好的保护。
吊装机械时，好的货代需要明确告诉货主这些货油漆易损，需要用负荷足够的帆布袋吊运。选择放置位置时，必须提醒货主一旦开船到处会充满盐分，油漆缺漏必然会使货物在到达前生锈。常规的办法是买几卷保险膜绕紧整个机身，既省钱又实用。固定时，货代会按照货物的性质要求选择用锁链而不是钢丝，最好还要在链条接触面填上橡胶垫子。
经验直接意味着成本和利润：变压器有水平测试仪需要焊接，不能撞击，因此四周扩大的安全距离都得算入成本；怕压不能堆放的货物，其上沿的“亏仓”需要有人买单。在这个圈内，经验对成本的影响大大高过了普通海运行业。陈涛说自己招了一个助手，想要他独立做项目需要培养2年。
除了对付货，货代还要搞定船公司。由于杂货船班轮较少，国外的船公司们也多只在中国设立办事处，前期信息互通严重不足。一段时间里，货代们把对杂货船动态的了解作为了举足轻重的揽货筹码。时至今日，这个市场仍旧不算透明。同样的货品，船公司给两个货代的报价天差地别时有发生。在某种程度上，货代经理拼的是个人经验和关系。
关系是这个行业最高的门槛。记者在采访三位货代经理时，询问一旦离职是否客户会跟着走。得到的答案都是100％。陈涛认为，大件货代从业者之间一般很少交流信息，“国外在报价、航时、条款方面都已完全透明，货代拼的是服务。而中国，隐藏着的都算是个人的资源。”
船东的好时光
货代毕竟是利益链条上的小鱼，更大的利润落入了船公司的腰包。
经过多年发展，中国沿海的重工业制造水准越来越高。长江沿岸的工业品出口也在稳步增长。许多大型制造企业纷纷把代工厂落户中国。例如，美国通用的医疗器械、航天配套工程、重型机械，不少都变成了“中国制造，美国享用”。这些增量给船公司带来了肥美的单子。
三菱电机的风力发电机组海运项目竞标，抢得一套就能走1000多立方米，而一个项目就要从中国走20余套。德国的瑞克麦斯船公司每年会将17万立方米的钻井设备从中国运往美国，而这仅仅是一个美国贸易商所订的货。据估计，中国目前有4家贸易商操作着同样的项目。
大好的形势，引来行业的躁动。据说某船在跑印尼－新加坡线时，为了运载“捡来”的超大件项目，毫不犹豫地卸掉了百余集装箱并把阻碍装卸的桅杆割掉。在中国一些港口，如果你看到本应安放在3万吨大船上的640吨的双大吊出现在3000吨的小船身上也并不值得惊奇。
业务热开了锅，但从业者之间却很少打架。货物档次、运行航线、是否FOB货，都在区分着各个船东的工作类别，大家分工默契。瑞克麦斯、INTERMARINE
采用新式多用途船，船况好，装载能力强，在欧美积攒了大量的老客户，开价偏高。而那些中小船东手中的老龄船，服务质量不高，要价便宜，跑得较多的是东南亚、中东之类的航线。多数情况下，大家的生意都不错。
德国船公司瑞克麦斯一共有9条船往中国跑，是不多的以班轮运大件的公司。航线经由欧洲取道中国，再到美国兜一圈后回到中国。每条班轮就像是环球公共汽车，每到一地必有货上下。这个环形航线的设计，为它在世界范围内赢得了多家几十年的客户。
瑞克麦斯的班轮在中国停靠天津、青岛、上海等地，在亚洲还取道雅加达、新加坡等地。每月抵达中国两次。近年来，瑞克麦斯高层清晰地感觉到了天平的倾斜，中国出口的大件已经成了整条行航线的最大利润源。该公司销售经理钱珏说：“一条两万方的大船有1/3的货物都会在上海装运。这足以弥补由欧洲到中国的亏损段。”
中波轮船公司是中国最早的中外合资轮船企业之一，有4条船走美国航线。同种货品报价都比瑞克麦斯低，这让其顾客盈门。不过钱珏并不眼红，他表示，瑞克麦斯用的是2002年后的新船，全船排湿系统、四层可调甲板这些硬件，当然需要在货品上有遴选，因为不同的货品对应不同的价格和利润。当许多船公司纷纷看好中东、印度钻井平台设备的出口前景增开相关航线时，瑞克麦斯仍坚持用货值高低来衡量开线的必要。
在一些领域，大件运输甚至开始抢集装箱的生意。当五六年前，台湾商人集体将游艇制造业搬到内地时，船公司的销售经理们主动出击，在厂家一呆半月，不厌其烦地罗列杂货船运输相较于特种集装箱的好处，用PPT反复演示自有的货物管理系统。最终在随后的一年中，有公司每月两艘游艇进出，增加营业额以百万元计。
