进口汽车"垄断说"实为泼脏水
近日有媒体发文称，中国的进口车价格居高不下，认为是“垄断”使进口厂商获得暴利。事实上，进口车在中国市场并不存在垄断。
六十秒读懂专题：中国市场没有进口车企具市场支配地位不存在"价格垄断"。而限定经销商的最低销售价格和销售区域满足《反垄断法》“为了提高中小经营者的经营效率和竞争能力的不适用垄断”的规定，至于指定单一渠道、生产商对零部件供应、售后服务等一系列环节的严格把握都合乎中国法规，也不侵犯经销商的自由选择权，指责其垄断经不起推敲。
从市场份额来看，没有进口车企业具备市场支配地位，严酷的市场规则下"操控价格"亦不可能，进口汽车不存在垄断
按照中国《反垄断法》，垄断大致可分为横向垄断和纵向垄断。横向垄断指具有市场支配地位的竞争者建立价格同盟，操控市场价格。根据《反垄断法》、《反价格垄断规定》，进口车品牌符合下列条件之一的便可推定经营者具有市场支配地位：一个经营者在相关市场的市场份额达二分之一；两个经营者合计达三分之二；三个经营者合计达到四分之三。而目前并没有这样的进口车品牌。2013年全国轿车累计销量1202.79万辆，进口车三甲依次为奥迪49.2万辆、宝马39.1万辆、梅赛德斯-奔驰21.8万辆，远谈不上具备市场支配地位。汽车作为一个成熟产业，严酷的市场规则必然不允许垄断的存在，至于价格同盟同样不可能。
从纵向限价来看，限定经销商的最低销售价格和销售区域满足《反垄断法》“为了提高中小经营者的经营效率等”规定，进口汽车不存在垄断
进口厂商限定经销商的最低销售价格，甚至同时也限定销售区域，这种“两限”的行为似乎符合纵向垄断（经营者限定交易相对人向第三人转售商品的最低价格）。但并非所有纵向限价行为都会被认定为垄断。根据《反垄断法》，只要满足“为了提高中小经营者经营效率，增强中小经营者竞争力”等七种情形之一，就不是垄断行为。而总代理限定最低售价和跨区销售，正是为了防止低价倾销和互相残杀，保障小、新经销商的经营效率和客户利益。事实上，限价/限地销售问题不只存在于进口车销售，且目前部分进口车厂商只有一个“建议零售价”，建议零售价只是有参考价值（宝马740指导价于实际成交价的差价达30多万元）。如果进口车不设最低价格，还要承担被罚反倾销税的风险。
从4S店模式来看，中国汽车销售行业没有“汽车三包”、投诉又往往无果，消费者在进口汽车4S模式中享受到正规服务，进口汽车不存在垄断
4S店包括整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等，它拥有统一的外观形象，统一的标识，统一的管理标准，只经营单一的品牌。有人便指责单一4S店模式致进口汽车获垄断暴利。其实，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式，是随着2001年中国加入WTO进口汽车大量涌入，为规范国内汽车市场产销而产生的。在中国汽车销售行业没有“汽车三包”、投诉又往往无果的状况下，4S模式对整顿、净化市场的作用功不可没。与鱼龙混杂的各色市场形式相比，4S模式的优势自现，中国力帆汽车也在俄也建4S店，现在的大卖场形式，也往往有4S店做后盾。虽然4S店有自身的弊端，但是经历了市场的长时间考验，消费者恰恰是在4S模式的销售规则中享受到了正规的服务，并不属于垄断。
从进口车销售渠道单一来看，总代理独揽定价权符合《汽车品牌销售实施管理办法》，也不违背企业的经营自由选择，进口汽车不存在垄断
汽车厂商选择单一的渠道作为进口总代理商，源自《汽车品牌销售实施管理办法》所规定的“总代理独揽定价权”：进口汽车厂商通过总代理商制度建立销售渠道，只由这一家总代理商进行进口业务，其余经销商不能单独进行进口，而是从总经销商处再分销。即使没有办法的规定，也可是企业的经营自由选择，不能由此判断是垄断行为，《反垄断法》以及工商总局等出的配套解释中，并没有对此的限制。
只是政府出台的《办法》提高了市场准入的门槛，国企成最大受益人。这些国企不仅可以直接从总经销权带来的高额利润中抽成，其与外商合作的合资车相对民企的国产车优势巨大。国内专门从事汽车进口总代理的国字号企业中进汽贸(代理品牌囊括大众、JEEP等知名品牌)，2007年至2009年的营业收入从47亿元增加至138亿元，年复合增长率为71%。
从售后服务和维修保养来看，对零部件供应、售后服务等严格把握，符合《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车不存在垄断
除了销售环节，进口车还被指责在售后维修、保养环节也是高度垄断的。今年4月，进口车因在国内常见车型中"零整比"最高成为众矢之的。进口车生产商对零部件供应、售后服务等一系列环节的严格把握，依据是《汽车品牌销售管理办法》。除上文提及的“同一品牌的网络规划应当由惟一一家境内企业负责制订和实施”，“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”。同样不能判断是垄断行为。毕竟企业可以自由选择，并非一定要加入某品牌，做其经销商。
指责进口车垄断的官媒报道故意对税费语焉不详，“刨除税收外商在华卖车的利润高于国际平均30%”有常识性错误经不起推敲。
想要合法的进入中国销售，要缴纳25%的关税、17％的增值税以及最高为40%的消费税。如果进口的汽车是自用，还需要承担10%的车辆购置税。综合下来，中国消费者购买进口车综合税负最高可达144%，是美国消费者的7到10倍，为世界之最。
指责进口车高价的媒体称，即使刨去税费，外国厂商在内地销售高档车的利润仍高于国际平均30%。但这样的比较犯了两个逻辑错误：首先，用指导价代替成交价。成交价往往低于指导价，而被算超高利润是按指导价算，并不符合实际。宝马740指导价是140万，实际成交价才110万左右；其次，用未征税价格与已征税价格做对比。国际市场的税收制度，商品在卖出之后再按照实际售价进行征税，被比较的汽车价格是尚未征税之前的车价。而中国的车价已经包含了税额。拿一个还没完税的价格和一个已经完税的价格作对比，从起点上就已经不公平了。
转载自：http://www.sailingnet.net/sailingnet/4687
六十秒读懂专题：中国市场没有进口车企具市场支配地位不存在"价格垄断"。而限定经销商的最低销售价格和销售区域满足《反垄断法》“为了提高中小经营者的经营效率和竞争能力的不适用垄断”的规定，至于指定单一渠道、生产商对零部件供应、售后服务等一系列环节的严格把握都合乎中国法规，也不侵犯经销商的自由选择权，指责其垄断经不起推敲。
从市场份额来看，没有进口车企业具备市场支配地位，严酷的市场规则下"操控价格"亦不可能，进口汽车不存在垄断
按照中国《反垄断法》，垄断大致可分为横向垄断和纵向垄断。横向垄断指具有市场支配地位的竞争者建立价格同盟，操控市场价格。根据《反垄断法》、《反价格垄断规定》，进口车品牌符合下列条件之一的便可推定经营者具有市场支配地位：一个经营者在相关市场的市场份额达二分之一；两个经营者合计达三分之二；三个经营者合计达到四分之三。而目前并没有这样的进口车品牌。2013年全国轿车累计销量1202.79万辆，进口车三甲依次为奥迪49.2万辆、宝马39.1万辆、梅赛德斯-奔驰21.8万辆，远谈不上具备市场支配地位。汽车作为一个成熟产业，严酷的市场规则必然不允许垄断的存在，至于价格同盟同样不可能。
从纵向限价来看，限定经销商的最低销售价格和销售区域满足《反垄断法》“为了提高中小经营者的经营效率等”规定，进口汽车不存在垄断
进口厂商限定经销商的最低销售价格，甚至同时也限定销售区域，这种“两限”的行为似乎符合纵向垄断（经营者限定交易相对人向第三人转售商品的最低价格）。但并非所有纵向限价行为都会被认定为垄断。根据《反垄断法》，只要满足“为了提高中小经营者经营效率，增强中小经营者竞争力”等七种情形之一，就不是垄断行为。而总代理限定最低售价和跨区销售，正是为了防止低价倾销和互相残杀，保障小、新经销商的经营效率和客户利益。事实上，限价/限地销售问题不只存在于进口车销售，且目前部分进口车厂商只有一个“建议零售价”，建议零售价只是有参考价值（宝马740指导价于实际成交价的差价达30多万元）。如果进口车不设最低价格，还要承担被罚反倾销税的风险。
从4S店模式来看，中国汽车销售行业没有“汽车三包”、投诉又往往无果，消费者在进口汽车4S模式中享受到正规服务，进口汽车不存在垄断
4S店包括整车销售、零配件、售后服务、信息反馈等，它拥有统一的外观形象，统一的标识，统一的管理标准，只经营单一的品牌。有人便指责单一4S店模式致进口汽车获垄断暴利。其实，进口汽车流通经销服务领域普遍实施4S店为基础的单一模式，是随着2001年中国加入WTO进口汽车大量涌入，为规范国内汽车市场产销而产生的。在中国汽车销售行业没有“汽车三包”、投诉又往往无果的状况下，4S模式对整顿、净化市场的作用功不可没。与鱼龙混杂的各色市场形式相比，4S模式的优势自现，中国力帆汽车也在俄也建4S店，现在的大卖场形式，也往往有4S店做后盾。虽然4S店有自身的弊端，但是经历了市场的长时间考验，消费者恰恰是在4S模式的销售规则中享受到了正规的服务，并不属于垄断。
从进口车销售渠道单一来看，总代理独揽定价权符合《汽车品牌销售实施管理办法》，也不违背企业的经营自由选择，进口汽车不存在垄断
汽车厂商选择单一的渠道作为进口总代理商，源自《汽车品牌销售实施管理办法》所规定的“总代理独揽定价权”：进口汽车厂商通过总代理商制度建立销售渠道，只由这一家总代理商进行进口业务，其余经销商不能单独进行进口，而是从总经销商处再分销。即使没有办法的规定，也可是企业的经营自由选择，不能由此判断是垄断行为，《反垄断法》以及工商总局等出的配套解释中，并没有对此的限制。
只是政府出台的《办法》提高了市场准入的门槛，国企成最大受益人。这些国企不仅可以直接从总经销权带来的高额利润中抽成，其与外商合作的合资车相对民企的国产车优势巨大。国内专门从事汽车进口总代理的国字号企业中进汽贸(代理品牌囊括大众、JEEP等知名品牌)，2007年至2009年的营业收入从47亿元增加至138亿元，年复合增长率为71%。
从售后服务和维修保养来看，对零部件供应、售后服务等严格把握，符合《汽车品牌销售实施管理办法》，进口汽车不存在垄断
除了销售环节，进口车还被指责在售后维修、保养环节也是高度垄断的。今年4月，进口车因在国内常见车型中"零整比"最高成为众矢之的。进口车生产商对零部件供应、售后服务等一系列环节的严格把握，依据是《汽车品牌销售管理办法》。除上文提及的“同一品牌的网络规划应当由惟一一家境内企业负责制订和实施”，“汽车品牌经销商应当在汽车供应商授权范围内从事汽车品牌销售、售后服务、配件供应等活动”。同样不能判断是垄断行为。毕竟企业可以自由选择，并非一定要加入某品牌，做其经销商。
指责进口车垄断的官媒报道故意对税费语焉不详，“刨除税收外商在华卖车的利润高于国际平均30%”有常识性错误经不起推敲。
想要合法的进入中国销售，要缴纳25%的关税、17％的增值税以及最高为40%的消费税。如果进口的汽车是自用，还需要承担10%的车辆购置税。综合下来，中国消费者购买进口车综合税负最高可达144%，是美国消费者的7到10倍，为世界之最。
指责进口车高价的媒体称，即使刨去税费，外国厂商在内地销售高档车的利润仍高于国际平均30%。但这样的比较犯了两个逻辑错误：首先，用指导价代替成交价。成交价往往低于指导价，而被算超高利润是按指导价算，并不符合实际。宝马740指导价是140万，实际成交价才110万左右；其次，用未征税价格与已征税价格做对比。国际市场的税收制度，商品在卖出之后再按照实际售价进行征税，被比较的汽车价格是尚未征税之前的车价。而中国的车价已经包含了税额。拿一个还没完税的价格和一个已经完税的价格作对比，从起点上就已经不公平了。
转载自：http://www.sailingnet.net/sailingnet/4687
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