美国的交通转型——以波士顿自行车发展为例介绍政府起的促进作用
（先说一下标题，标题起得不好，因为破折号表示递进或者解释说明。这里交通转型是大背景，波士顿的例子算是在大背景下切开一刀拿出来看看，但是这样的关系如何取一个更恰当的标题我还没想出来，只能先凑合摆着这个。另外我也担心会不会背景太大，例子太小，而且现在两部分的比重也差不多，导致大家看得会觉得断裂感太重，但现在调整不出更好的结果了，或者大家愿意的话可以看作两篇有关联的文章。
另外我必须要承认一点，交通方面的材料了解了挺多，有的材料在我这停留的时间挺长，所以我写这篇文章时有点丧失敏感性和判断力。写的时候不断在怀疑会不会有的点太过概括，有的点太琐碎，有的点早就不再新鲜。至于具体观感如何只能交由各位读者判断了）
美国一直以来都是一个车轮上的国家，从二战后到2004年，美国的年总汽车行驶里程数和年人均里程数几乎每年上升，但从2004开始到2012年，这两个数字开始逐年下降。
这种下降在年轻人中体现得更为明显。从在16岁到34岁人群中，年人均里程数从2001年的10300英里下降到2009年的7900英里，下降了约23%。2011年，16岁到24岁人群中，拥有驾照的只有67%，是1963年以来美国的最低点。
与之相对的是，从2005年到2011年，依靠自行车通勤的人数增长了39%，乘坐公共交通的总次数增长了10%。在16岁到34岁人群中，从2001到2009年，骑行自行车总次数增长了24%，人均乘坐公共交通里程数增长了40%。
这其中当然有2008年前后美国经济衰退的原因，学生欠下的上学贷款，高失业率，再加上油价持续高昂，使得很多年轻人要不起车子和房子了。但经济不是唯一的原因，因为有些倾向从经济衰退前就已开始并仍延续到现在。观念的改变更可能是因为时代顺势发展到了这个地步
向郊区无限蔓延以及工业转型导致城市衰落荒凉，修再多的高速路购物中心也激活不了城市活力时，政府开始考虑改变交通政策。而互联网取代汽车成为了年轻一代的标识，汽车郊区的父辈标配对他们来说也不再新鲜，就算考虑拥有也不再狂热。
在这个背景下，Complete Streets（应该可以翻译成完整街道，但我没找到统一官方中文翻法，后文就还用英文指代）城市街道设计概念得到了很多地方的采纳。这个概念的核心是给予机动车，自行车，行人同等的重视，给各自足够的空间和相应的设施，使不同交通方式能相互连接相互配合形成网络，同时还有智能化和绿化的提倡。
关于不同交通方式相互连接，可以举一个例子说明。在公共汽车前面装自行车架，允许自行车在某些或者某个时段内被带上地铁及通勤火车；在地铁站附近修停车棚，或停车架/柱。这些都为了使骑行者更便捷地转乘公共交通。
2014年，美国30个州，还有波多黎各，哥伦比亚特别行政区内，共有712个行政辖区（我不知道jurisdiction怎么翻译比较好，意思是郡以下的市/镇这一级别）实行Complete Streets的政策，与2005年只有31个行政辖区相比有了非常大的增幅。这里政策含义比较广泛，包括立法，决议，内部政策，方案，设计指导等。712个里包括城市，郊区类的市/镇，小镇，其中城市（无论规模）只有122个。所以目前这种完善道路的思想已经不仅仅停留在大城市中了，而是开始向全美蔓延。
在美国这种汽车文化浓厚的地方，如果直接宣传或让民众理解为少开汽车，可能会立即产生抵触情绪。所以Complete Streets其实并不是告诉大家放弃汽车选择公共交通或自行车，而是希望大家综合使用多种，给予人们选择的权利。不同人群对路权永远在争夺，比如美国之前自行车道长期匮乏，骑行者经常侵占人行道，造成骑行者和行人本该是同盟的群体也有冲突对立。同时增强各种模式的发展，也能缓解这种内斗的压力。当人有了选择时，他对某种模式的依赖自然会降低；当他因此感到自由时，他自然会愿意居住在这个地方。
新技术使选择变为可能。前面提到年轻一代是被互联网定义的一代，但最近十年可以说是被社交网络和智能手机定义的时代。社交网络中，人们愿意主动分享新鲜事和个人信息，欢迎任何人参与进来，而这种行为为共享建立了心理基础。这里的共享是比较宽泛的概念，既包括不是你的资产，你接受和陌生人分时段使用它（zipcar，hubway）；也包括是你的资产，你欢迎陌生人和你一起同时或不同时使用它（uber，拼车）。智能手机加4G网络的普及了解决点对点的问题。拼车，打车，租车从来不是新鲜事，但原来要么拼运气，要么去某个特定地点。现在随时随地能发送跟踪请求，减少双方的使用成本。同时实时交通信息的掌握也减少了大家对使用公共交通的不安全感/焦虑感。随着心理，技术，设施的逐渐成熟，越来越多的人选择拥有一样解决主要需要，剩下的可以临时拥有，不用再像以前被迫拥有一样解决所有问题
下面以波士顿自行车发展为例，介绍政府在这个指导思想下，具体实施哪些措施来促进发展。
在自行车杂志评选的全美最差自行车城市排行榜中，波士顿一直榜上有名。在2007年政府推出Boston Bikes项目的几年后，波士顿开始频频登上全美最佳自行车城市排行榜。从2007年到2013年，波士顿骑自行车的人数翻了一倍。这个改造不可谓不成功，而政府在其中当然功不可没。
首先我们会看到的是设施建设，从2008年到2013年，波士顿自行车道总里程数从55英里增加到120英里。在下一个5年内，计划再增加75英里，30后计划自行车道总里程达到356英里。到目前为止总共安装超过3600个自行车架。2011年波士顿推出自己的公共自行车系统，最初有60个站点和600辆自行车。现已有140个站点，超过1300辆自行车。 2013年的每日平均使用次数为4117次。大多数地铁站附近都设有公共自行车站点。
在促进骑行和其他交通方式无缝转换和谐共存方面，除了在公共汽车前面装自行车架，允许自行车在某些或者某个时段内被带上地铁及通勤火车，交通局还对司机们进行自行车相关规定的培训。警察局也对警察进行自行车法规和如何处理相关交通事故的培训。而且从2010年开始，警察局也把行人和骑行者事故数据分开统计分析。尽管目前还有很多骑行者反映警察对自行车法规不熟悉，遇到事故处理方式有所欠缺
政府同时还开展自行车相关的社区项目，其中一个重点项目简单说就是收集分发旧自行车。政府首先想办法通过各种渠道收集旧自行车。一是散户自发捐赠，在自行车项目的官网上，民众可以查到车的接收标准，捐车地点（基本是自行车或运动用品商店，有的地点可以以旧换新），捐赠后可以申请得到T恤和巧克力。这里要特别讲一句，美国不像中国有街道活力，所以一个自行车商店就是个据点，具有销售、维修、活动宣传集合等功能。这个过程中政府给商店做了宣传，人们去商店捐车时很可能顺便买东西促进消费，而政府也可以把自己的项目资料，活动预告等放在商店宣传。二是由公司，学校，童子军等这种有一定规模的单位组织内部捐赠，这种一般是项目工作人员去主动接洽的。三工作人员也会去询问很多公寓管理员公寓内是否有长时间没人要的自行车。
项目工作人员定期收取这些自行车然后拿回去分类修理。政府和各类非盈利组织合作，让需要自行车的人填表说明自己需要的车的型号和类型。工作人员根据需要把车辆运到某组织分发，对接受自行车的人进行严格的安全教育并简单培训自行车技能。
这个过程不需要重新投入，而是充分调动旧资源的潜力重新分配，而且政府把自己、商店、社区，厂商这些部分都联合起来，促进共同繁荣。从2010年项目开始到2014年1月，项目共捐出2728辆车。
除此之外，政府也有特别针对青少年和女性的项目，还有针对公共自行车的项目:低收入人群只需缴纳很少的会员费；公司或其他机构可缴纳一定金额成为组织会员，其员工可享受折扣福利。总之政府寻求一切渠道使更多人开始骑自行车。
政府也比较重视智能信息化建设，比如体现在公共自行车的建设上。每个站点能查到周边站点的实时信息，官网和手机应用上能看到完整的站点地图和每个站点的实时信息。在站点上可直接刷卡购买1天或3天的使用权，月/年会员需另行办理。除了常规用户的需求得到满足，信息的实时掌握和办理手续上的简便增加了公共自行车的亲和力，使得潜力用户会有兴趣开始尝试。
而中国公共自行车在信息化这方面做得还很有欠缺。我没有调查过每个中国的每个公共自行车项目，但就北京深圳这些大城市来说，它们的站点完全没有信息化建设。自行车在站点上都不提供信息查询，也无法在这儿购买使用权。有的城市没有官方手机应用，有的推出了却不更新；办理手续上也相对繁琐，有的城市甚至只限本地居民办理。所以不少城市的确建了设施，但完全没有后续措施引导骑行者便捷地使用它。
公共自行车上的不足其实折射出中国在自行车发展上的整体薄弱。中国机动车数量仍然持续增长，机动化出行比例迅速上升，导致城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧，中国政府同样认识到了这个问题，只是在大多数重点都放在了公共交通的发展上。当然要迫切发展公共交通，但是投入低廉很多的自行车对解决交通问题的作用被忽视了。
中国一直是个自行车大国，所以我们自己对自行车使用人群和使用次数的减少总是不以为然，但目前的数字也许值得警醒。中国自行车的使用率在逐年下降，根据上海居民出行调查 ，2004和2009年，上海市居民选择以自行车方式出行的比例分别为25%和13.5%，这个数据在1995年为38.7%。 若将地域范围进一步缩小，上海中心城区使用自行车的比例更少，2004年为18.3%，2009年仅为10%。在北京，自行车出行也同样在下降：2000年38.5%，到了2007年为23% （不好意思，资料翻得也许不够多，还没找到近几年特别确切的数据）
有些人觉得中国大城市的交通已经变成这个样子，不可能再进行自行车复兴了，就像之前有很多人觉得美国东岸大城市的交通太疯狂，即使修了自行车道也不敢骑。但是如果政府持续投入，相关设施一点点建起来，后续措施项目一点点施行起来后，人们的行为会一点点改变。虽然美国和中国的交通模式和政府管理方式上有很多不同，但事物的客观发展规律总有一定的相似性，也许美国能为中国提供一些借鉴。
PS:我之前也写了一篇《波士顿大雪下的公共交通及财政问题》，大家可以结合着看看波士顿（美国）交通问题的一体两面
另外我必须要承认一点，交通方面的材料了解了挺多，有的材料在我这停留的时间挺长，所以我写这篇文章时有点丧失敏感性和判断力。写的时候不断在怀疑会不会有的点太过概括，有的点太琐碎，有的点早就不再新鲜。至于具体观感如何只能交由各位读者判断了）
美国一直以来都是一个车轮上的国家，从二战后到2004年，美国的年总汽车行驶里程数和年人均里程数几乎每年上升，但从2004开始到2012年，这两个数字开始逐年下降。
这种下降在年轻人中体现得更为明显。从在16岁到34岁人群中，年人均里程数从2001年的10300英里下降到2009年的7900英里，下降了约23%。2011年，16岁到24岁人群中，拥有驾照的只有67%，是1963年以来美国的最低点。
与之相对的是，从2005年到2011年，依靠自行车通勤的人数增长了39%，乘坐公共交通的总次数增长了10%。在16岁到34岁人群中，从2001到2009年，骑行自行车总次数增长了24%，人均乘坐公共交通里程数增长了40%。
这其中当然有2008年前后美国经济衰退的原因，学生欠下的上学贷款，高失业率，再加上油价持续高昂，使得很多年轻人要不起车子和房子了。但经济不是唯一的原因，因为有些倾向从经济衰退前就已开始并仍延续到现在。观念的改变更可能是因为时代顺势发展到了这个地步
向郊区无限蔓延以及工业转型导致城市衰落荒凉，修再多的高速路购物中心也激活不了城市活力时，政府开始考虑改变交通政策。而互联网取代汽车成为了年轻一代的标识，汽车郊区的父辈标配对他们来说也不再新鲜，就算考虑拥有也不再狂热。
在这个背景下，Complete Streets（应该可以翻译成完整街道，但我没找到统一官方中文翻法，后文就还用英文指代）城市街道设计概念得到了很多地方的采纳。这个概念的核心是给予机动车，自行车，行人同等的重视，给各自足够的空间和相应的设施，使不同交通方式能相互连接相互配合形成网络，同时还有智能化和绿化的提倡。
关于不同交通方式相互连接，可以举一个例子说明。在公共汽车前面装自行车架，允许自行车在某些或者某个时段内被带上地铁及通勤火车；在地铁站附近修停车棚，或停车架/柱。这些都为了使骑行者更便捷地转乘公共交通。
2014年，美国30个州，还有波多黎各，哥伦比亚特别行政区内，共有712个行政辖区（我不知道jurisdiction怎么翻译比较好，意思是郡以下的市/镇这一级别）实行Complete Streets的政策，与2005年只有31个行政辖区相比有了非常大的增幅。这里政策含义比较广泛，包括立法，决议，内部政策，方案，设计指导等。712个里包括城市，郊区类的市/镇，小镇，其中城市（无论规模）只有122个。所以目前这种完善道路的思想已经不仅仅停留在大城市中了，而是开始向全美蔓延。
在美国这种汽车文化浓厚的地方，如果直接宣传或让民众理解为少开汽车，可能会立即产生抵触情绪。所以Complete Streets其实并不是告诉大家放弃汽车选择公共交通或自行车，而是希望大家综合使用多种，给予人们选择的权利。不同人群对路权永远在争夺，比如美国之前自行车道长期匮乏，骑行者经常侵占人行道，造成骑行者和行人本该是同盟的群体也有冲突对立。同时增强各种模式的发展，也能缓解这种内斗的压力。当人有了选择时，他对某种模式的依赖自然会降低；当他因此感到自由时，他自然会愿意居住在这个地方。
新技术使选择变为可能。前面提到年轻一代是被互联网定义的一代，但最近十年可以说是被社交网络和智能手机定义的时代。社交网络中，人们愿意主动分享新鲜事和个人信息，欢迎任何人参与进来，而这种行为为共享建立了心理基础。这里的共享是比较宽泛的概念，既包括不是你的资产，你接受和陌生人分时段使用它（zipcar，hubway）；也包括是你的资产，你欢迎陌生人和你一起同时或不同时使用它（uber，拼车）。智能手机加4G网络的普及了解决点对点的问题。拼车，打车，租车从来不是新鲜事，但原来要么拼运气，要么去某个特定地点。现在随时随地能发送跟踪请求，减少双方的使用成本。同时实时交通信息的掌握也减少了大家对使用公共交通的不安全感/焦虑感。随着心理，技术，设施的逐渐成熟，越来越多的人选择拥有一样解决主要需要，剩下的可以临时拥有，不用再像以前被迫拥有一样解决所有问题
下面以波士顿自行车发展为例，介绍政府在这个指导思想下，具体实施哪些措施来促进发展。
在自行车杂志评选的全美最差自行车城市排行榜中，波士顿一直榜上有名。在2007年政府推出Boston Bikes项目的几年后，波士顿开始频频登上全美最佳自行车城市排行榜。从2007年到2013年，波士顿骑自行车的人数翻了一倍。这个改造不可谓不成功，而政府在其中当然功不可没。
首先我们会看到的是设施建设，从2008年到2013年，波士顿自行车道总里程数从55英里增加到120英里。在下一个5年内，计划再增加75英里，30后计划自行车道总里程达到356英里。到目前为止总共安装超过3600个自行车架。2011年波士顿推出自己的公共自行车系统，最初有60个站点和600辆自行车。现已有140个站点，超过1300辆自行车。 2013年的每日平均使用次数为4117次。大多数地铁站附近都设有公共自行车站点。
在促进骑行和其他交通方式无缝转换和谐共存方面，除了在公共汽车前面装自行车架，允许自行车在某些或者某个时段内被带上地铁及通勤火车，交通局还对司机们进行自行车相关规定的培训。警察局也对警察进行自行车法规和如何处理相关交通事故的培训。而且从2010年开始，警察局也把行人和骑行者事故数据分开统计分析。尽管目前还有很多骑行者反映警察对自行车法规不熟悉，遇到事故处理方式有所欠缺
政府同时还开展自行车相关的社区项目，其中一个重点项目简单说就是收集分发旧自行车。政府首先想办法通过各种渠道收集旧自行车。一是散户自发捐赠，在自行车项目的官网上，民众可以查到车的接收标准，捐车地点（基本是自行车或运动用品商店，有的地点可以以旧换新），捐赠后可以申请得到T恤和巧克力。这里要特别讲一句，美国不像中国有街道活力，所以一个自行车商店就是个据点，具有销售、维修、活动宣传集合等功能。这个过程中政府给商店做了宣传，人们去商店捐车时很可能顺便买东西促进消费，而政府也可以把自己的项目资料，活动预告等放在商店宣传。二是由公司，学校，童子军等这种有一定规模的单位组织内部捐赠，这种一般是项目工作人员去主动接洽的。三工作人员也会去询问很多公寓管理员公寓内是否有长时间没人要的自行车。
项目工作人员定期收取这些自行车然后拿回去分类修理。政府和各类非盈利组织合作，让需要自行车的人填表说明自己需要的车的型号和类型。工作人员根据需要把车辆运到某组织分发，对接受自行车的人进行严格的安全教育并简单培训自行车技能。
这个过程不需要重新投入，而是充分调动旧资源的潜力重新分配，而且政府把自己、商店、社区，厂商这些部分都联合起来，促进共同繁荣。从2010年项目开始到2014年1月，项目共捐出2728辆车。
除此之外，政府也有特别针对青少年和女性的项目，还有针对公共自行车的项目:低收入人群只需缴纳很少的会员费；公司或其他机构可缴纳一定金额成为组织会员，其员工可享受折扣福利。总之政府寻求一切渠道使更多人开始骑自行车。
政府也比较重视智能信息化建设，比如体现在公共自行车的建设上。每个站点能查到周边站点的实时信息，官网和手机应用上能看到完整的站点地图和每个站点的实时信息。在站点上可直接刷卡购买1天或3天的使用权，月/年会员需另行办理。除了常规用户的需求得到满足，信息的实时掌握和办理手续上的简便增加了公共自行车的亲和力，使得潜力用户会有兴趣开始尝试。
而中国公共自行车在信息化这方面做得还很有欠缺。我没有调查过每个中国的每个公共自行车项目，但就北京深圳这些大城市来说，它们的站点完全没有信息化建设。自行车在站点上都不提供信息查询，也无法在这儿购买使用权。有的城市没有官方手机应用，有的推出了却不更新；办理手续上也相对繁琐，有的城市甚至只限本地居民办理。所以不少城市的确建了设施，但完全没有后续措施引导骑行者便捷地使用它。
公共自行车上的不足其实折射出中国在自行车发展上的整体薄弱。中国机动车数量仍然持续增长，机动化出行比例迅速上升，导致城市中心区的交通拥堵日益严重，环境污染和能源消耗压力不断加剧，中国政府同样认识到了这个问题，只是在大多数重点都放在了公共交通的发展上。当然要迫切发展公共交通，但是投入低廉很多的自行车对解决交通问题的作用被忽视了。
中国一直是个自行车大国，所以我们自己对自行车使用人群和使用次数的减少总是不以为然，但目前的数字也许值得警醒。中国自行车的使用率在逐年下降，根据上海居民出行调查 ，2004和2009年，上海市居民选择以自行车方式出行的比例分别为25%和13.5%，这个数据在1995年为38.7%。 若将地域范围进一步缩小，上海中心城区使用自行车的比例更少，2004年为18.3%，2009年仅为10%。在北京，自行车出行也同样在下降：2000年38.5%，到了2007年为23% （不好意思，资料翻得也许不够多，还没找到近几年特别确切的数据）
有些人觉得中国大城市的交通已经变成这个样子，不可能再进行自行车复兴了，就像之前有很多人觉得美国东岸大城市的交通太疯狂，即使修了自行车道也不敢骑。但是如果政府持续投入，相关设施一点点建起来，后续措施项目一点点施行起来后，人们的行为会一点点改变。虽然美国和中国的交通模式和政府管理方式上有很多不同，但事物的客观发展规律总有一定的相似性，也许美国能为中国提供一些借鉴。
PS:我之前也写了一篇《波士顿大雪下的公共交通及财政问题》，大家可以结合着看看波士顿（美国）交通问题的一体两面
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