【城市数据团】死板的上海地铁通勤时段
又是一个难得的周末，小帅来到了五角场，吃喝玩乐，不知不觉有点晚了。
一看手机：
22：00
于是，我立马叫服务员结账
22：01
服务员拿来账单和POS机
22：03
我刷完卡以百米冲刺的速度狂奔出店
22：04
等电梯
22：06
电梯来了挤进去，出电梯撞到一个妹子但是我不留情地继续狂奔
22：08
冲入地铁站，但地铁深处已经远远传来了列车呼啸。是末班车进站还是出站的声音？
22：09
地铁工作人员站在闸机前冷酷地向我摆了摆手。同学，末班车已经开走了。
五角场，作为上海高校集聚区、城市副中心、魔都创新创业圣地、彩虹合唱团中与华师大妹子鬼混的张世超家所在地，这里有大量的商业、办公、以及住宅。而为这里服务的唯一一条地铁10号线在晚上10点停运之后，哪些没赶上末班车的人们要怎么办呢？
小帅利用上海市2016年某周的地铁一卡通数据和出租车GPS数据，得到了五角场地铁客流与出租车客流的时间对应关系。请看下图：
可以清楚地看到：在晚上20点至22点之间，地铁与出租车的客流波动情况有明显的同步性。但是在22:00-22:10之间，由于地铁的停运，导致出租车的客流需求有个明显的小高峰。
许多乘客在没有地铁的情况下，不得不选择了出租车这种能耗能多、污染排放都多、价格也更高的交通工具。
那么，类似五角场的情况在上海是不是普遍存在呢？
我们来看看金融行业集聚的陆家嘴：
唯一一条服务陆家嘴金融城的轨道交通2号线，从23点开始陆续停运。从上图可以清楚地看到地铁流量和出租车流量的此消彼长：
在停运前的半小时之内（22：50-23：20），陆家嘴地区的出租车需求有了非常明显的上升，而且其上升的顶峰正是停运的23点20分。
那么交通枢纽呢？请看一下宇宙第一大站虹桥火车站吧：
服务虹桥火车站的轨道交通有2号线和10号线。10号线在22点停运，此时出租车需求量出现了一个明显的小增量，甚至一度接近了地铁的需求量；紧接着，2号线在22:48停运，出租车的需求量再度急剧上升，上升规模一直持续到火车站结束运营的午夜时分。
毫无疑问，在许多地铁站附近都出现了地铁停运后的出租车客流量显著上升现象。因此，我们可以得出这样一个结论：
轨交站点所服务地区的市民，在地铁停运以后，仍然有对公共交通的需求。
因此，我们可以基本确定：
随着地铁停运，地铁站点附近地区会有大量的公共交通需求转移到了出租车等非公共交通方式上。这种现象存在于商业区、办公区以及交通枢纽区。
其实我们从上述图中也可以看到，有时候往往只需要再延迟一小时甚至半小时，就能将这些被遗漏的需求转移回公共交通方式上，而不需要更多依赖出租车网络专车等高能耗和高排放的非公共交通工具。
但为什么上海的地铁要停的这么早？为什么我们的地铁不能满足市民的公共交通需求呢？
我们来做一个调查：
肯定会有人选不希望吧。我们猜，理由大概有两条：
一，成本问题。每小时的运营都会带来各种成本的上升，而晚上22点之后，总体地铁客流量开始大幅度下降，延长运营时间带来的经济效益不能覆盖成本的消耗。
二，技术原因。为了保证地铁运行的安全，地铁公司需要对机车和轨道进行日常技术检修。而技术检修是需要时间的。如果延长运营时间，将会缩短技术检修时间的话，也许无法保证运行安全。
但是，地铁作为城市级运营的基础设施，我们似乎还应该有一些超越成本和技术角度的思考。
一，地铁的运营成本在复杂城市系统中不是孤立问题。
从之前五角场、陆家嘴和虹桥火车站的研究中可以清晰地看出：在地铁结束运营后，仍有大量的公共交通需求滞留在地铁站附近地区，从而不得不转移至出租车等交通方式，使得后者在流量曲线上出现了非常明显的增长。
那么，假如全市地铁的运营时间延长一小时，能够转移多少这些公共交通需求呢？
根据现有轨道交通运营的客流数据，结合出租车/专车等数据，小帅展开了测算。请看下图：
我们可以从图中看到：若上海地铁系统延运1小时，上海轨道交通的客流量约增加13万人/次。
在这个过程中，地铁运营成本和碳排放将会毫无疑问地增加，但是相应地，个体机动化出行将会减少约8万车次。
根据出行起点以往的平均出行距离，可以推算得到：假如上海地铁延长运营一小时，每天全市小汽车行驶里程将减少约100万公里（大约减少碳排放量270吨，相当于种了约54000颗树）。
假如站在绿色导向的视角下，地铁的运营成本是否需要放在更大的平台上进行计算和平衡呢？
二，地铁在运营中是要整体效率优先还是局部供给优先？
从地铁流量图中可以看到，全市地铁总客流量在22：00时出现了急剧的下跌。这也正是作为不延长地铁运营时间的重要论据之一。
但是，假如我们将这个流量分配到空间上，就会看到完全不同的场景：
我们需要注意到，虽然在夜间市民的总体出行需求大幅度下降了，但是在市中心的局部地区，夜间出行需求仍然具有相当大的规模。比如商业中心、重要交通枢纽、以及大型办公区等地。
我们从出租车订单的空间分布中也可以看到同样的结果：
地铁过早的停运，是否意味着作为全市基础设施的轨道交通放弃了在某些地区深夜仍需出行的人群呢？
对于高收入群体而言，地铁停运后还可以选择出租车等交通工具；而对于夜间工作的低收入群体，他们只能转向常规夜宵公交，甚至不得不选择步行回家。
三，其他全球性城市是怎么做的？
上海在发展中一直希望自己作为全球城市为目标。那么在地铁方面呢？我们以伦敦、纽约、东京这三个顶级全球城市为例吧。请看下图：
可以看到，纽约的地铁系统24小时全天运营，无可匹敌。而东京和伦敦的地铁不但早上开的比上海早，而且晚上结束的也比上海更晚，分别运营至01:18和01:28，足足比上海多出了约两个小时。
我们相信，对于公共服务设施，成本问题和技术问题是始终存在的。而且无论在哪个城市，都是存在的。但这应该是我们需要去解决的问题，而不是为我们划定边界的高墙。
现实地说，作为公共设施服务的地铁，其实就是冰冷的预算数字，它是地铁公司的负债表、是每个地铁员工的薪水单、是采购车辆、建设工程。技术检修的账单、甚至是那些我们厌烦透顶形同虚设的安检设备的折旧费用。但在更深处呢？它是什么？
公共服务是一个城市的性格。
它是精算眼前还是目标远大？它是冷漠的官僚还是怀着人性的关怀？它是否容易忽略哪些不容易发现的群体？它是追求细节极致还是做到中上则安？
这些有关城市的性格，有时候就是差了那么一个小时的地铁而已。
但有时候，我们距离全球最伟大的城市，也就是差了那么一个小时。
注：
1.本文作者为 魏小帅，本文由独立第三方原创数据媒体“城市数据团”原创并首发。
2.由于我们掌握的数据有限，本文中的测算结果仅供参考。
