再说城市火车站

我曾在这篇文章中提到我对火车站的看法，并比较中日两国的火车站；同时在意料之中，这些看法吸引了许多评论，其中不乏各种疑问，让我认为值得梳理一番。

在上一篇文章中我提出的问题有这些：火车换乘、不对号入座、火车站的位置以及功能、其它基础设施。在本文中我将针对评论中的意见分析上述问题。要做到这一点，首先需要将火车旅行分为短途和长途两种，以及城间和区间两种；在上一篇文章中我本以为这个问题显而易见，结果却引起了误会，责任在我。

火车换乘 我提到日本的铁路是一个铁路网，因此起点和终点间不一定有直达的列车，而需要换乘。在中国也有类似的情况；举例而言，小红住在南京鼓楼区，她想去上海徐汇区，那她的路线就是这样的：小红从鼓楼站乘地铁至南京站，接着从南京站乘动车至上海站，最后从上海站乘地铁至徐家汇站；途中一共换乘两次，这一趟属于短途城间旅行。

可有人一听到换乘就慌了，以为她要先乘火车从南京到合肥，再从合肥到杭州，最后从杭州到上海一样。

长途旅行也是一样，无论是从乌鲁木齐到上海，还是从海口到哈尔滨，中途自然不需要换乘；只有区间才需要换乘。

不对号入座 我提到自己对中国的对号入座不满是因为，那样一来时间就很不自由；我想从上海去杭州，如果不用对号入座，那我就能灵活调整出行时间，而不是提前到站然后坐在候车室里。当然那是就短途旅行而言；如果是长途旅行，那自然需要定一个座位，无论是硬座还是软卧。

我提倡不对号入座的方式，并不代表乘客就不能选择对号入座。

火车站的位置及功能 我在上一篇文章中这样说：

和机场一样，似乎中国的新建火车站多少距离有人烟的地方有相当的距离，当然也确实有些老站是在市区的。然而无论处于什么位置，在我看来都十分功能单一，甚至是空间的浪费：广阔的占地面积中，除了屈指可数的几家快餐店之外，就什么也没有了。就好像上文中提到的火车与地铁之间有着明显的界限一样，中国的火车站似乎仅仅是火车站，其它功能无法渗入的一个封闭而无生气的空间，更像是一个候机楼。 ……事实上，火车站和其它功能的建筑之间也是没有明显的界限的；一个日本城市的火车站都处于各个商业和居住中心，和百货店、超市、旅馆、餐厅、办公楼以及娱乐设施融为一体。

可有人断章取义地（当然我的表述也有歧义）认为我的观点是，火车站应该建在市中心。 我想说的只有，火车站应该丰富所在地区的功能性。有人说现在人烟稀少在未来会逐渐热闹起来，那么我也满怀期待这个过程。

基础设施 这条广播提到了一个有趣的事实：有人提出了中国车站的一些问题，原楼主将这些问题归咎于＂车站的尺度太大＂。我感到不解便问他为什么；他告诉我＂候车室越大走得就越远啊，站台太多，地下通道也要加长，从最远端下车换乘就更累。＂ 从这个回答让我更疑惑了，便问他＂听起来即使是很大的车站也只有一个出入口吗？＂ 对此他回答＂一般就两个嘛，要么是东/西广场，要么是南/北广场。如果有连接地铁的话，只有一个换乘厅。＂

所以问题难道不在建筑规划上吗？即使规模很大，如果车站有相应的多个出入口，那么我认为也不需要走得很远。

纽约宾夕法尼亚车站

说到市中心的车站，上图是纽约宾夕法尼亚车站的平面图，该车站建于1910年，占地约3万2000平方米，比起中国目前大多数车站来说应该是小巫见大巫。可是从平面图上看，即使不算汽车的出入口，四个方向总计有6个出入口；除此之外还能看到一体的商业设施。

当然这个车站在60年代由于铁路公司的收益下滑，不得不被拆毁。纽约的建于同时期并且依然处于使用中的车站还有大中央车站，有兴趣的读者不妨自行了解。

对于那些说日本人口和面积不能和中国比的，我感到十分无奈；如果想认真地思考这个问题，希望你们自行了解人口密度这个概念，再进行相应的比较。

在这里我想列一个数据：

中新社上海1月21日电 (马化宇)随着2017年春节的逐渐临近，上海铁路21日迎来了节前的第一个客流高峰，三大车站共发送旅客48万人，创造了有史以来的最高纪录。……铁路上海站的数据显示，上海虹桥站当日共发送旅客27.6万人，上海站共发送旅客14万人，上海南站共发送旅客6.4万人，发送旅客总人数为历年之最。

来源：http://www.chinanews.com/cj/2017/01-21/8131694.shtml

新宿站日均乘车人数：2016年，769,307人；来源：http://www.jreast.co.jp/passenger/index.html

巴黎北站日均客流量约70万人；来源：http://edition.cnn.com/travel/article/historic-train-stations-of-paris/index.html