讨厌宽马路，它带走了城市的人气儿
作者 | 杨雅萍 编辑|张二
很多城市在进行道路建设时，总喜欢宽马路，这一点，北京尤甚，仿佛只有如此才符合大国首都的“设定”。然而，正是这些越建越宽的马路，让整座城市变得越发冰冷，丧失了生活气息。
1北京道路之宽，世界上都屈指可数
根据《城市道路空间规划设计规范》规定，大城市主干路宽度应介于40—55米，而北京很多道路早就超出了这个“红线宽度”。
号称“神州第一街”的长安街，最初某些最窄处仅仅5 米。后来街面宽到15米，文革期间发展到80米，现在长安街中心路段宽度达120米，其中主干道最宽度为80米。
与长安街一起构成北京东西方向主干道的广安大街和平安大街，平均宽度也令人惊叹，分别是70米和40米。
不仅是北京，其他城市的“宽马路”现象也十分严重。比如上海的世纪大道，道路整体宽度足有100米，总体为8车道，少数10车道，主干道平均宽度31米。
根据相关数据显示，从2010年到2015年，中国城市道路长度共增长24.15%，而城市道路面积共增长37.82%，道路面积增长速度大于道路里程增长速度，说明城市道路宽度愈加增大。
如果单从数据无法直观感受到北京的路有多宽，还可以看以下的对比：
据统计，北京城市街道平均宽度为14.64米，而东京宽度为6米，其中平均宽度5.2米的道路占东京道路总长度的90%左右，车道宽度在13米以上的4车道道路只占日本道路总长度的1.51%，也就是说，市道路平均宽度，北京为东京的两倍以上。
道路过宽，带来的一大问题就是路网密度变小。
北京市五环路以内路网密度为2.8千米/平方千米，换算成道路间距为700米左右。而按照我国现行的《城市道路交通规划设计规范》的有关规定，像北京这样规模的城市，路网密度至少要达到5.4千米/平方千米，对应的道路平均间距本来应该为370米左右。
同样与东京进行比较，东京平均路网密度为11.13千米/平方千米，北京则为1.73千米/平方千米，仅是东京的15.54%，东京核心区路网密度达到19千米/平方千米，北京则为10.86千米/平方千米，也仅有东京市区平均水平的57.04%。
东京每平方公里的交叉路口甚至可以达到200个，而在北京，每平方公里十字路口只有十几个。
2马路越建越宽，拥堵越来越严重
对于北京来说，道路越修越宽的意图很明显——希望能够减少拥堵，但实际上效果并不好。
《2016 北京市交通发展年度报告》中显示，2015 年平均拥堵持续时间为3小时，较2014年增加1小时5分钟，早、晚高峰出现拥堵的天数也比2014年有大幅度增加。
从《2017年第3季度中国主要城市交通分析报告》中也可以看出，在特大城市拥堵榜上，北京一直稳居第一，并且北京的拥堵延时指数已经超过2，也就是说，如果高峰期想要在北京出行，那么你在路上花费的时间，是一般时候的两倍多。
很多人可能会奇怪，路建得更宽之后，空间大了，能同时承载的车辆变多了，应该会缓解交通拥堵才对，为什么实际上反而加重了？这是因为拓宽马路并未实际增加人们到达目的地的方法。
北京的道路过宽，路网密度又过小，会导致大量汽车集中于数量有限的道路，一方面直线距离不太远的两个地点，时常需绕行很远。
另一方面一旦某个路段出了状况，就会导致大片区域的交通瘫痪，因为支线路少，也没有太多绕道的选择，只能堵得越来越严重。
3北京是属于车的，而不是属于人的
简·雅各布曾在《美国大城市的生与死》中勾勒出理想的街道场景——
孩子们在公共空间内玩耍，邻居们在街道店铺前散步聊天，街坊们在上班途中相互点头问候，人与人之间相互熟识，“想要做坏事的人”会受到邻里的目光监督，整个街道充满活力和安全感。
也就是说，如果想要一座城市更有生活气息，除了方便的交通，更重要的是“人”，“人”才应该是城市建设的核心。然而，在宽马路的风潮下，北京离“人”越来越远。
在《中国城市步行友好性评价》的报告中，北京的步行指数仅仅刚到“及格线”。其实不论数据，单从生活体验，也能感受到宽马路对行人的不友好：
一般来说，行人穿过约20—30米的路面，需要15—25秒，老人小孩用时更久。在北京，现在能一次就通过的路越来越少，要么百米冲刺，要么只能被阻在川流不息的车辆中，时刻担心它们稍不注意就撞到自己。
尽管在比较宽的马路上，也会设置过街天桥或者地下通道来方便步行者，但是数量很少，往往要走很久。
比如与长安街平行的横贯东西的平安大街，长7000多米，可过街天桥和地下通道严重不足，跟“人行过街天桥或地下通道的最佳间隔距离是300米”的标准相差太多。
有些天桥虽有残疾人坡道，但坡道长可能长到50—60米，对于残疾人来说也十分不便。
不知道有没有人走过知春路地铁口的马路，为了车辆通行顺畅，此处建造成下行隧道的模式，再加上高而连续的护栏，想要从一侧走到另一侧，只能远远地绕到路口再折回来，时间花费多了一倍，而这种情况在北京并不少见。
本应属于行人的自行车道和人行道也不断被宽马路排挤。设计院门前的南礼士路，现在的非机动车道是人行道后退让出来的。
而人行道“瘦身”并不是个例，有的只剩1米宽，有的地方半个人都过不去，只能踩着树坑砖头或走上马路。但是依据《北京城区行人和非机动车交通系统设计导则》，非机动车道最小宽度应不小于2.5米。
当马路过宽，街道绿化就显得“捉襟见肘”。窄一些的路，两侧种上树木后，交叉形成浓密的树荫，但是以北京大多数道路的宽度，这一点基本不可能。冬天没什么感觉，可一到夏天，走在路上连个阴凉都没有，整个人都暴晒在太阳底下。
拓宽后的学院路、中关村大街的道路绿化虽然也是精心设计和建设，但是却很难再找回当年斑驳浓荫下的人文气质了。
相较之下，南京则要好很多，高大茂密的法国梧桐遍布于大街小巷，夏日里过滤掉车马喧嚣，秋日又是一道盛景。
国外很多城市，则更早地将绿化融入街道设计。譬如日本，不论房子好坏，都要配有绿植，没有庭院空间造景的，起码也要在门前放置盆栽，并向着街道展示，在很大程度上弥补了道路绿化的不足。
法国的林荫大道和市民广场也是城市建设的典范——面积不求巨大只求交通方便，设施不求豪华只求舒适实用，几乎所有的广场周围都汇聚了各种商业设施。
尤其是露天咖啡馆，已经是欧洲广场的一景，人们悠闲地在广场上或小酌或散步或闲坐，既惬意又充满着生气。
可能很多人不会想到，过宽的马路还会阻碍商业的发展。
其中非常典型的就是北京前门商业区南侧的广安大街，自从被改造为宽达70米、贯穿北京南城的主干路后，直接导致过去的菜市口、珠市口、磁器口三大商业圈衰落。
另一方面，北京非常稀疏的路网，又阻碍了小超市、便利店的发展。
便利店在选址时，人流量是重要的考虑因素，但是北京的马路宽且大多中间有隔离带的状况，往往让人们在买东西时，看着对面有便利店却过不去，最后就选择去较远的大超市，不仅容易导致便利店倒闭，也给人们日常生活带来更多麻烦。
可以说，如今的北京，想要在周末约上三五好友，沿着街道慢步，寻找藏在街边小店中的美食，已经越来越成为一种奢望。
街道本该是为人而建，但现在却越来越像是独属于车的，那些看上去既漂亮又气派的宽马路，正在一点一点，将北京切割得支离破碎。
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[9]http://paper.people.com.cn/zgcsb/html/2015-07/27/content_1592049.htm
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