宏观与微观结局倒挂！细话深港高铁对龙华影响
广深港高速铁路香港段从4月1日起进入试运行，相关的报道千篇一律地报道这条高铁极大地利好龙华，尤其是龙华的楼市。 乍一听很有道理，事实如此吗？房产交易以供需为主体，对龙华来说，供是不变的，需求人群是否在变？
楼癫带你一起抽丝剥茧，找寻答案。
一、 对珠三角区域影响
1. 拉近时空距离
高铁香港段的开通意味着内地主要城市能通过高速铁路直达香港，其中短途列车往返香港西九龙站、福田站、深圳北站、虎门站及广州南站。 长途列车则可直达北京、上海、武汉、厦门等几十个城市。其中，香港往深圳北平均每15分钟一班，香港往广州南平均每30分钟一班。西九龙站到虎门33分钟，到广州南48分钟。
不要因为大家处在深圳就局限自己的眼光，深港段的设计定位是将香港纳入全国高铁网络，增强香港与内地间的经济协作和人员往来。 深港段的开通拉近了香港与内地主要城市的时空距离，尤其对珠三角的经济发展和融合有巨大的作用。
深港通勤方式变革图
2.产业融合
目前香港与内地经济和产业融合的方式，像投资内地建厂，内地出口香港转贸易，双边旅游等途径，还停留在比较表面的阶段。 不得不说香港与内地产业融合，并不够充分和深入，更深层次的金融联合创新和产学研链条都没有建立。究其根源，在于制度和政策的差异，资源流通不够顺畅。 当前大湾区设立的初衷之一，就是为了突破这个瓶颈。在当前大湾区整体规划呼之欲出的阶段，深港高铁的开通必将对大湾区的发展以及产业融合上发挥积极作用。
3.人流物流量级提升
火车能拉来一座城市，像郑州武汉徐州等，都是严重依赖铁路发展的城市。铁路带来人流和物流，进而促进经济增长。目前的高铁也有类似的作用，这些年龙华飞速发展，北站功不可没。 由于深港段的开通，珠三角城市，乃至全国主要城市与香港的通勤便捷程度有了极大的提升。由于高铁速度的优势，理论上这条线路上的城市都可以成为类似深圳的口岸城市。一端是国际化大都市，一端是广阔的内地，深港段开通带来的增量绝不只有香港的700W人口，而是全国范围内的人口。 将来，这条线路上的人流和物流量级将会有巨大的提升，按照香港政府预计高铁通车首年约有11W人次乘搭。
高铁本质上是一种通勤工具，解决的是通勤问题。广深港高铁香港段开通，解决的是香港和大陆其他主要城市的通勤优化问题，同时对珠三角的产业和物流都有利好和拉动。那么，微观上，对城市门户龙华区的影响又如何呢？
二、 对龙华的影响被稀释
通勤
1．深圳不缺高铁站
深圳是全国最爱建高铁的城市，加上未来的西丽站和机场东高铁站，深圳将拥有6座高铁站，这些高铁站将共同承接来自全国的人口。因此高铁通勤的利好对于深圳并不稀缺。 2.城市间影响被稀释
前文讲到广深港高铁对珠三角的影响巨大，但是深圳北站并不是这条线上唯一的站点。除了深圳市内的福田站北站和光明站，还有虎门南沙广州南站。有一个客观事实可能被大家忽视了，由于高铁极高的速度，西九龙站到虎门只有33分钟，比到北站仅仅多了十分钟而已，并且到广州南也只有48分钟。香港段开通对龙华的利好，被珠三角发达的高铁网络稀释了。
3.城市内影响被稀释
北站周边宜居的红山-上塘片区，距离北站只有1-2个地铁站。但如果说高铁利好龙华，则忽视了深圳发达的路网和地铁网。北站和福田站都是枢纽站点，像后海和宝中到福田站也在半小时以内，从后海上车到福田站换乘高铁与红山差别并不大。深圳市内发达的地铁网稀释了龙华去北站的距离优势，这点优势就像一滴水掉进沙漠里，瞬间不见了。
4.非单一深港交流通道
深圳是全国与香港连通最紧密的城市，两城之间拥有多达6个口岸，各口岸与市中心之间有发达的公共交通网络覆盖，来往十分便捷。未来，还会有前海湾口岸和莲塘口岸，北站只是其中之一。 深港段高铁虽然连接到了香港最发达的九龙片区，但毕竟是点对点通勤，缺乏灵活性。以深圳到中环为例，可以从下图看出，北站在通勤时间和成本上优势并不明显。
产业与人口
快速通勤能拉近时空距离，但对龙华的产业融合效果却并不一定明显。龙华片区经济重点在制造业，占区域GDP比重超过61.2%。 楼癫查阅2018年区工作报告，继续厚植制造业，同时壮大现代服务业和金融。香港的优势在现代服务业和科技创新，理论上对以制造业立区的龙华来说很契合。 但是龙华本身定位并非深港融合，又没有像前海这样，整片区对香港人有政策优势和生活配套的支持。所以，这条高铁即使能把人流带来，如何留下人才是问题。
三、 通勤方式改变带来的直接购房需求？
决定价格的终究是供需。对北站附近房产有最直接需求的人群，就是通勤方式改变最受益的人群。换句话说，如果不是经常性地需要往来深港之间，是不需要在北站附近上车的。 考虑到往返深港是比较耗费精力和财力的，再加上特殊的户籍和边境管理制度，所以能按固定规律通勤于深港的只有香港人和少数大陆人。由此楼癫按工作地和居住地来划分了深港通道上的几种人群。
鉴于深圳房价对普通香港人也不算便宜，本分类忽略了水客和在香港从事低端工作的人群。
以上这些早已在双城通勤的人群中，购房需求长期以来就一直存在，不会因高铁刺激就会在短期明显增加需求。并且对楼盘的选择也不仅限于北站附近，因为关内其实还有更好更宜居的选择。 这些人群中，以候鸟型上班族受到高铁影响最大，对深港固定通勤的依赖性最强。会否有一部分人因高铁这种独特通勤方式的产生，而选择成为“高铁上班族”呢？毕竟世界范围内都有这样的“高铁上班族”先例。这个群体又能有多大呢？
四、 利用高铁双城通勤是否实际
1. 通勤便利程度
深港高铁采用了更为合理的一地双检，参照同样方式的深圳湾口岸，预计过关时间在20分钟左右。如果居住在龙华线地铁口附近，工作地在香港中环的话，最终的通勤过程为：
最终的理论通勤时间在一个半小时，2-3次换乘也勉强可以接受。
2. 生活成本对比
下图为居住龙华与香港新界生活通勤成本对比
由此可见，“高铁上班族”生活的成本优势非常明显。
3. 群体规模
根据香港规划署2015年的统计数据，每天往返深港各口岸的跨境上班族多达5W人。由于目前深港高铁还没开通，我们无法判断高铁上班族的规模。但候鸟型上班人群在世界范围内并不鲜见，上海是跨省上班族最多的城市，苏州杭州舟山是跨省到沪上班人群最多的地方。环京的北三县燕郊天津片区也长期有大量的跨城上班族，其中，以燕郊人数最多，高达30W人以上。楼癫通过对比与深港类似的环京上班族来推测这个群体大小。
以上因素中，阻碍香港人选择来龙华生活最大的难点，应该就是自身对内地傲娇的态度和对香港的社交基础的不舍。心理上的改变，最难接受，而且考虑香港的人口基数远远低于北京，远期预测也不会超过燕郊30W这样的量级。所以，香港人考虑双城通勤，是一个非常漫长的转变过程。不过，目前已经有越来越多的香港人选择居住在深圳，在香港工作。毕竟生活成本上面是非常有优势的。
五、 宏观与微观结局倒挂
房产投资是对居住属性的提前占位，所以对深港高铁产生的直接需求分析就很重要，不了解的“买买买”就是盲目投资。高铁的本质是通勤时间的节约，进而带来人流、财流和物流的汇聚。要注意，深港段对珠三角片区是优化利好，但并非开创性利好。 目前的舆论导向是一面倒的抬高龙华，不代表真实效应果真如此。总而言之，深港高铁的开通，宏观上是极大利好，微观上对龙华也不过如此。
