唯有它，配得起“东瀛战神”的称号

大家好，今天野兽先生想跟各位聊的是大名鼎鼎的日产Skyline GT-R系列，号称“东瀛战神”的GT-R系列。

GT-R成名于日本性能车制造巅峰的90年代，那时彼岸的岛国豪强林立，丰田Supra、红章本田Type R Civic、双转子RX7、斯巴鲁历代Impreza STi和三菱Evolution（仅限搭载4G63T的前9代）……

随便拿出一个都是无数传奇般的故事，然而，在这些高性能房车中，能配上战神称号的，唯有GT-R。

从第三代也就是GT-R BNR32开始，GT-R开始和战神二字并肩，当时日产技术部门研发R32的初衷很单纯，就是能够在Group A赛事占据一席之地。

正逢日本汽车工业发展之顶峰，泡沫经济破裂之前夜，各大厂工程师有足够的资金能够完全不考虑市场表现和用户需求进行新车的制造和研发。

那时R32的竞品车型是拥有400匹马力的保时捷959，整合了源自拉力赛场的ATTESA E-TS系统和SUPER HICAS四轮转向系统等当时算是高效可靠的驱动技术，加之传奇般的RB26DETT引擎，R32横空出世。

1989年，R32在最具挑战性的德国纽博格林北环赛道顶着欧洲一众对手不屑的目光，创下了8分22秒38单圈圈速，平均时速为149km/h。这一成绩优于当时的BMW M3和保时捷Carrera RS。

同时R32远赴欧洲征战A组房车赛以及勒芒24小时耐力赛，连当时称霸车坛的福特Sierra RS500也成为其手下败将，从此GT-R的威名震惊世界。

1990年，可以说是GTR历史上最为风光的一年。R32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC赛事中，R32也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。

同年的澳门东望洋大赛上，赛会为了所谓的“公平竞技”甚至引入了更高组别的DTM赛车来参赛，而更有违竞技体育精神的是赛会要求GT-R必须负重140公斤，否则所有参赛车辆将退出比赛。这一级别的重量是避震系统无法承受的，最终GT-R仅屈辱的取得了第四名。

但是在老车迷的心中，GT-RR32才是那年东望洋真正的冠军。

1994年至1998年生产的第四代GT-R，底盘代号BNR33，是最有争议的一代GT-R也是销售时间最短的一代GT-R。

90年代初日本泡沫经济问题初显，消费水平开始降低，虽然年轻人对性能车的追求并没有完全消减，但日产决定将R33打造成能够兼顾舒适与家用的四座高性能房车。

正是由于比起R32并不纯粹的设计初衷，导致R33车身更大，车头更重，也因为和当时的日产公爵王部分共享了底盘技术，过长的悬架行程和偏软的避震调校导致R33在高速弯中失去了前辈R32的灵活性和扎实感。

虽说1995年R33在纽北赛道创下7分59秒的成绩，成为第一台圈速跑进8分的日本车，但很多当时R33的车主发现，自己的座驾无法承受长时间的激烈驾驶，底盘损坏时有发生。

但玩儿车的小圈子里口口相传，导致R33销量从上一代的43934台锐减到16422台，就这样，R33时代落幕，幸运的是这并不是Skyline GT-R系列的终点。

1998年5月，在GT-R死忠车迷翘首以盼中，BNR34终于发布，这时的日产已经意识到上一代产品失败的原因。

它生为赛道，没有人会用一台GT-R买菜，消费者买单无非为了其极致性能、巨大的改装潜力和身后背负的传奇故事，于是以上三点无不在R34身上体现的淋漓尽致。

作为新生代GTR标志之一的ATTESA E-TS系统在R34上继续得到了升级，从R33上的ATTESA E-TS Pro V1更新到了ATTESA E-TS Pro V2。

头顶光环无数的RB26DETT引擎原厂进行了更多强化，虽然受限于当时的“君子协定”，官方宣称原厂最大马力只有280匹（实际为320hp），但这仅仅是开始。

在成熟改装方案和合理附件强化的基础上，500匹仅仅是小改，800匹是引擎能承受的长期运转安全马力范围，千匹以上很常见。

R34是有史以来最成功的一代GT-R，四驱Skyline R34 GT-R将那个时代同级别的对手远远甩在身后，从R32到R34的过程，是日常将GT-R推上战神肩膀的过程，回头看去，RB26DETT时代的三台GT-R早已成为符号般的存在。

野兽先生不曾拥有，但希望现今存世的这些未老战神，能够得到精心的照顾，活下去，当我们老了，那些手动挡烧汽油的家伙们还在。