天气绕航指挥的一些感想

有天气时，管制难度增加一方面是由于机组绕飞申请带来通话量的增多导致留给判断的时间压缩，另外一方面，也是最重要的——冲突类型的改变，导致精力牵扯更多，而且很多冲突是隐形的，更难判断！

在常规指挥中，从见习开始就有教员带着了解，基本上所有的冲突点，冲突类型都能做到心中有数，指挥起来，哪个时间节点，哪个位置会有怎样的冲突，能做到很好的把握，这对成熟的管制员来说，指挥时这些基本上不用花费什么时间。但是！在有天气时，特别是大范围绕飞时，由于每个公司，每个机组对于绕飞的标准不一样，一样的天气，有些机组会选择往西绕，有些机组会选择往东绕；一样的天气，有些机组需要远离天气主体20km绕飞，而有些机组30km都不够。这就带来一个很大的问题：管制形成不了有效，通用的预案。可以这么说，在平时的指挥中，是管制员让机组怎么怎么飞，而在有天气时，是机组告诉管制员需要怎么飞，这对管制员的预判性和主动性提出了很大的挑战。

1:怎么来指挥？

交接班时的天气雷达，可以很直观的看到目前的天气情况，打开近段时间的天气变化图可以预测接下来一段时间的天气变化趋势。对于华南区域，天气变化会很快，所以目前的天气图只可以作为一个简单的参考，最重要的还是预测天气形势。有了气象图的帮助后，要很快针对指挥区域的天气情况做一个动态图，即是每个方向的航班大概会是怎样一个的飞行航迹，这就是通常所说的情景意识，指挥起来才能做到有理有据，才能较少出现机组执行不了的“废”指令，理清以后，这就要求每个方向的航班会有怎样的冲突，每个航班大概哪个位置需要关注什么冲突都会有一个大概的认识。后续指挥时，看准冲突，有机会尽早解决掉同高度和穿越高度冲突，间隔作为最后考虑的因素，有精力和相应的空域再作考虑。

最后，还是想针对管制员在雷雨天气情况指挥的预判性以及主动性做一些感想——

虽然天空任鸟飞，但是在有天气时任由飞机飞，会带来很大的隐患 ，因为机组它掌握不了其他航空器的动态，在有可选择性的基础上就要求管制员需要在预判的前提下，主动给机组建议，尽量减少因绕飞带来的影响，引导成功后，作为指挥的参考，也可以减少管制员的精力损耗，这是多赢的局面，初放单的管制员在面对雷雨指挥时会比较被动，机组怎么申请就怎么同意，考虑不到后续指挥的难度，很容易导致指挥失控，最终崩盘。成熟的管制员在面对天气趋势时，会因势选择较好的方案，用较好的语言引导机组向着想要的结果去飞，节省自己的精力，也为场面的掌控带来很大的帮助，不至于场面失控，还是处于可控状态，这也是自己想要达到的水平，即使场面再怎么不堪，自己还是做到心中有数，只要还能看得清，小于间隔的事情发生概率就会大大减小。

2:搭档的重要性

雷雨指挥时，机组不断的绕航申请会牵扯大量精力，但根据这几年的观察，视距内出现冲突指令的情况较少，反而是扇区边界，即即将进入本扇区的飞机与扇区内飞机的产生冲突情况较多。作为搭档，协调位在兼顾扇区内冲突与指令时，环顾一周就应该多关注扇区外的飞机，能早点给出去的飞机，能协调小间隔的，能不用穿的，都尽量协调，这样对席位压力减轻很有帮助。对于扇区外的飞机，首要关注点是同高度汇聚，还有就是能穿越的早点扇区外解决。