再见溪谷——川黔铁路行
两个石门坎
几年前，我去北京拜访一位图书编辑。当聊起国内的一些小众景点时，他突然双眼放光：“你知道贵州有个地方叫石门坎吗？一个英国传教士发现的，并把它打造成了一座天堂。”我有几分懵，却故作淡定地回答：“你也知道石门坎？我还以为它只是一座无人问津的火车小站呢！”
早就忘掉这出对话是如何收场的了，现在回想起来，我真为自己的无知而愧疚。编辑老师提到的石门坎，是贵州威宁县境内的一个苗族村落，根本就没有铁路。1905年，英国传教士柏格理受邀来此传教（并不是他发现的这里），他不但兴建了基督教堂，还带来“四大发明”：为当地苗族创造了系统的文字——石门坎苗文；创办了中国第一所双语学校；开设了中国第一座苗民医院；修建了贵州历史上第一座足球场（据说柏格理本人乃足球迷）。
而我嘴里的石门坎，是川黔铁路上的一座四等车站。它距离贵州省遵义地区仅一步之遥，却在行政上隶属于重庆市綦江区的安稳镇。
无需辩解，我的确闹了一个笑话。有趣的是，这个笑话还可以引申出另一层讽刺意义：虽然此石门坎非彼石门坎，但知晓川黔铁路石门坎的人，无疑要比知晓贵州威宁石门坎的人，少之又少。我是如何歪打正着的呢？这要归功于2012年8月的某一天，我从贵阳搭上一趟由湛江开往贵阳的绿皮车，第一次投身于川黔铁路怀抱。在松坎河畔的山谷里，火车一头扎向深不见底的黑处，仿佛扭着扭着，便扭出轨道，被《黑湖妖谭》中的恐怖生物卷走，或遁入异次元空间。天空阴沉着脸，孔雀绿色的青山，如黑森林一般死寂，窗外连一只飞鸟也见不到。我战战兢兢地坐在卧铺车厢的边座上，生平第一次害怕火车开着开着就开没了。
这时列车一声哐当，缓缓停了下来。一个再寻常不过的山间小站，仍有不少人上下车。后来我才知道，这些人多半是松藻煤矿的职工。彼时，我正牢牢地盯着白色站牌上的三个黑字：石门坎。要感谢这三个字，将我从恐惧中拉了回来。若不是列车在这里停车两分钟，使我有时间除掉心中的魔鬼，我肯定要被黑暗的松坎河谷拖入一个无止境的深渊中。从此石门坎这个名字，于我而言便有了一种神秘的力量。也许冥冥之中有一天，它还会将我召唤而来。
川黔铁路
八年过去了，这一天终于降临了。2020年6月的某日，我打算从重庆火车站，也就是大家俗称的菜园坝，搭乘重庆硕果仅存的两趟传统绿皮火车中的一趟——开往遵义的5629次列车，前往石门坎。动机有二：一来我对拯救我的那座神奇小站念念不忘；二来我也想重走一趟川黔铁路。自从渝贵铁路通车后，高铁就化作一支穿云箭，每天在高不可攀的巨型墩柱上飞来飞去。曾经热络的川黔铁路，如今只剩下5629和5630这一对客车在开行，凄凉至极。谁都明白，中国铁路正以社会达尔文般的残酷大步往前迈，高铁跑得越快，那些老铁路的伤痕便愈加触目惊心。
早在1911年，清政府便计划修筑川黔铁路。民国时期，中国建设银公司与铁道部、四川省政府联合，成立“川黔铁路公司”，准备大力进行西南铁路的建设。但这一切随着日本发动全面侵华战争，不得不宣告停滞。直到新中国成立后的1956年，这条铁路才真正开始施工。1965年10月，川黔铁路全线通车并交付运营。和成昆铁路一样，它是三线建设时期的重点铁路工程。因为当时重庆归四川省管辖，所以这条连接重庆和贵阳两座山城的铁路，被官方正式命名为“川黔铁路”。铁路全长470公里，设有40个车站。隧道及明洞115座，桥梁125座。沿线地质复杂，山势陡峭，屡有塌方、滑坡和泥石流灾害，石灰岩地区多暗溶洞，整个修筑过程十分艰难。有许多年轻的铁道兵和筑路工人离乡背井，怀着对中国铁路建设的热忱来到这里，却再也没有走出这些连绵起伏的群山。
川黔铁路的成功修建，使沿线的工矿企业得以飞速发展。单拿重庆地区来说，南桐的煤炭和小鱼沱的铁矿石，能够源源不断地通过铁路输送到重庆市内的大渡口钢厂。而在此之前，这些物资需要辗转陆运和水运，然后装上木船，沿着长江一级支流——綦江，淌过无数激流险滩，才能抵达大渡口，效率十分低下。川黔铁路就这样凭借自身强大的运力，为国内的三线建设立下赫赫战功，迎来了生命中最高光的一刻。根据一些老工人的回忆：这条铁路刚刚建成不久，铁道部便把最新研制的第一代干线柴油机车——东风型机车投入部署。而彼时的华夏大地，几乎还是清一色的蒸汽机车担任牵引任务。在那个时候，人们一睹内燃机车的兴奋程度，恐怕比今天看见渝贵铁路上的和谐号，有过之而无不及。到了1991年，川黔铁路实现全线电气化。从此功率更大、技术更先进的韶山系列电力机车，取代了东风型柴油机车，穿行在山谷和棚洞中。很长一段时间，这条铁路一直走在时代的前沿。
倒不是说渝贵铁路的出现，使得川黔铁路日趋沉寂。高铁赶走的只是普速列车，让这条铁路真正走向没落的，还是这些三线工厂的衰败。一如当年计划经济时代，为国防和战备的需要，调整工业布局，数不尽的大型工厂扎根于西南山区，高耸入云的烟囱里终日弥漫着滚滚浓烟。铁路让它们发挥重大能效，它们同样使铁路蒸蒸日上。随着国际形势的稳定与缓和，中国迎来了改革开放，继而进入一个经济高速发展的时代。在市场经济运行规律下，国企亟需改革，三线时期的国营工厂，开始面临一个生存还是死亡的难题。为保密需要，这些企业在建厂过程中，大多选址在人稀罕至的深山中。在国家投入的减少下，逐渐经营不善，也很难留住人才。80年代后期，大量三线工厂被迫关停。川黔铁路赶水站旁，曾有一条重要的工矿企业支线——小赶铁路。但随着綦江铁矿的倒闭，这条铁路也几近废弃，再不见装满铁矿石的货运列车，只有野草荒蛮生长。工厂的消亡，使得川黔铁路再也不复往昔的峥嵘。
前往菜园坝 这是阴雨霏霏的一个早上。唯有雨水，才能降服重庆恐怖的烈日。却也教路上穿吊带的女孩子，为她们的爱美之心付出代价。酒店门外就是两路口，我走进地铁通道，去寻觅传说中的“皇冠大扶梯”，结果被毫不留情地堵在入口处。规则写得清清楚楚：要么投币二元，要么刷一下实体交通卡，暂时不支持扫码。
看我捉襟见肘的样子，管理员大姐也很无奈：“我们这边有规定，我不能帮你代刷，你先等一下吧。”这时另一位大姐走来，还没等管理员大姐说完，她便会意，潇洒地帮我刷了下卡，头也不回地走了。“要对人家说声谢谢哈！”我受宠若惊地走进扶梯，身后传来管理员大姐的一声大喊。
如果你看过《三体》的“死神永生”，你应该还记得有一种武器叫二向箔，它可以将任何3D的东西变成2D。开个不恰当的玩笑，你对两路口使用一次“二向箔”，会发现它和菜园坝火车站能够重合成一个点。也就是说，两路口和菜园坝之间，根本不存在直线距离，只存在于一个无法被地图恰当显示的高度落差中。菜园坝在地上，两路口在它旁边一座高高的山上，这就是重庆。长达112米的皇冠大扶梯，便是用来登山的天梯。
我还记得一年前走进菜园坝的样子，称其为一个小小盛况也不为过。举着自拍杆的秃顶中年人，穿大红色棉袄的老两口，呼朋引伴的阿姨们，和自带榨菜豆瓣酱的一家三口，都纷纷涌入车厢。古老的绿皮火车，仿佛一朝回到青年时代，洋溢着棋牌室般的热情，和菜市场般的喧闹。可惜，那是重庆开往内江的5612次列车，不是今天搭乘的5629次。而它也如想象中那般清冷，稀稀拉拉二三十个乘客，各自爬进不同的车厢，确保彼此之间拉开足够的距离。不知是疫情期间使然，还是这趟车的管理相对松散，列车员并没有阻止那些故意走错的乘客，而是任由其三三两两地霸占一节车厢。我找到一个靠窗的三人座，把窗户抬到最高处。非常幸运，没有限位器的拦阻。我那颗60头围的大脑袋，总算可以肆无忌惮地伸出去了。
5269次列车
斜风细雨下，汽笛鸣响，列车一声长叹，驶出菜园坝。它要先踩着建国以来的第一条干线铁路——成渝铁路，一路沿江而行。一过小南海，新白沙沱长江大桥性感的天蓝色钢铁骨架，以及南岸珞璜电厂的三根擎天巨塔，便会飞扬跋扈地将全车乘客的目光吸走，让人们忘却了旁边孤零零的老桥，仍旧倔强地矗立于长江之上。原本，列车将踏着它苍老的身躯，在地动山摇中跨越长江，正式步入川黔铁路。然而从2019年4月24日起，这座曾经的“万里长江第二桥”正式停用，永久地退出了历史舞台。这样一来，5629次想要过江，就要大费一番周折了。
简单讲，列车要继续沿着成渝铁路，从铜罐驿车站进入陶铜联络线，再经兴珞线抵达白市驿车站。在这里，列车要进行换向作业：车头从一端解挂下来后，再接到另一端，原有的车头变车尾。最后，列车由兴珞线钻进新白沙沱长江大桥的天蓝色钢铁骨架中，缓缓穿过长江，在珞璜站与川黔铁路胜利会师。
若非亲自走上一遭，此时的你一定很懵。没关系，我也很懵，这线路的确复杂到难以用恰当的言语描述出来。你不妨这样认为，原本需要三步两步就可以跨过的长江，现在绕了一个多走几十步的大圈子。这就解释了为什么从重庆站到七龙星站区区50公里路程，5629次列车需要开行2小时40分钟。
雨仍然淅淅沥沥下个不停，像一个蛮横无理的泼皮，只因旁边的路人不小心撞到胳膊，便化身为一门连珠炮，啪塔啪塔一通乱炸。很多乘客难以抵挡，被迫关上了车窗。而我宁愿把包里的冲锋衣裹在身上，也不想放弃能够开窗——这一传统绿皮车厢的最大福利。坐这种火车不开窗，等于炒一盘宫保鸡丁不放辣椒，或者看一部3D电影不戴眼镜。我更愿意将自己毫无保留地交给大自然，无论是轻柔的风，还是无情的雨。对于拥有厚重钢化玻璃的列车而言，外面的世界清晰度低于720P，而绿皮车则是蓝光级的待遇，我甚至可以看清楚一个骑电瓶车的女人高跟凉鞋上的淤泥。车厢静谧，乘客疲惫，唯有敞开的车窗，为这不断撞击车厢的雨点，创造出一种近乎ASMR的声音采样。
不和谐当然也有，比如那个躲在车厢中部的女列车员。我被一种奇怪的声音率先惊扰，在极富节奏的砰砰声中，我看见她侧躺在三人座椅上，不断使用拳头的手面一侧，狠狠拍打自己的小腿肚子。她到底遭了什么孽，大清早便像僵尸那样没有意识地重复一种动作，还是昨晚忘记了换班？我本应对此予以包容，毕竟她原本碍不着我什么事，偏偏她制造的声音和车轮撞击铁轨的噪音完美融合在一起，形成一种如同电吉他与唢呐的古怪合奏，弄得我心烦意乱。若不是一杯超即溶的冷萃咖啡，真不知该如何排忧解愁。
沿綦江而行
就在我写这篇文章时（2020年6月），一条“重庆綦江出现1940年以来最大洪水”的新闻上了微博热搜。在相关视频中，楼房被洪流卷走，汽车翻入江中，犹如启示录般的恐怖画面。2000年重建的彩虹桥，在四面楚歌的洪水包围下，摇摇欲坠，有谁还记得1999年的那场灾难？赶水到小鱼沱的专用线铁路，瞬间腰斩成两截，川黔铁路的客车也不得不暂时停运。西南地区这些饱经沧桑的老铁路，往往依山而建，傍水而行，所以每逢雨季，都要遭受数次山洪或泥石流的残酷考验。去年夏天，成昆铁路甘洛地区更是因为严重水害，停运了整整七十多天。
还是我写这篇文章时，云南昭通的寸铁乐队，正式推出重组后的第一张专辑《近人可读》。在那首“道别时想说些什么”中，我仿佛听到一支唱给川黔铁路的哀歌：“带着哭脸 身后都是重创的山巅 同病相怜 归途车厢 歌声重现”。或许对我来说，这条铁路注定携带一种阴郁的基因。我两次与其邂逅，都在一个见不着光的阴雨天。雨水浇筑希望，又带来罪孽深重的灾难。就像那条深不可测的綦江，它在列车离开夏坝之后突然浮现于窗外，彼时的它，温婉而娴静。看那车窗外，一座座渡口飞逝而过，斑驳的汽船泊在岸边，恭候着行人和摩托车的大驾。光着膀子的中年男子，从高高的堤坝上纵身一跃。这一刻，他又跳回了童年。但谁都看得出，在那暗流涌动的水面之下，有一份不安悄悄潜藏着。一如这些接踵而来的大坝和水电站，可以是男人的游乐场，亦能摇身一变为地狱之门。
然而在六月初的那场雨中，川黔铁路一派岁月静好。垂钓的老翁如姜太公一般，闲坐在硕大的芭蕉树叶子下，不知道钓的是鱼，还是人生。列车就这样沿着綦江，跌跌撞撞地驶入綦江。它们拥有相同的名字，但第一个是江，第二个才是城。江水孕育了这座城市，母亲一样存在着，使得火车进来的时刻颇具仪式感：列车要围着江水转上好几个大圈，才能找到綦江站的站台。这便为城市赋予了某种独一无二的展示视角，现代化的高楼大厦和古老的吊脚楼，迈着优雅的舞步，从弯弯的铁道线旁旋转而入。原来，火车正和这座城市跳起了华尔兹，而綦江便是舞池。
车站是个分水岭。在这里，一大半乘客下车了，上车的人却寥寥。站台上，一群红花绿毛的阿姨，挂着喜悦踏在不愿老去的路途中。有个男孩蹲在安全黄线后面，仔细端详着25B型客车的转向架，他爸爸举着自拍杆，一边解说，一边记录下这宝贵的一刻。小孩看得起劲，丝毫没有想走的意图，直到那位举旗子的年轻职工，用一种略显不耐烦的口吻催促起来：差不多了吧，你们赶紧出站嘛！这才拍拍屁股，和爸爸一起手拉手，消失在不算热闹的出站口。
寂寞的游戏
三江像一座迷你版的綦江城区，列车要在孝子河注入綦江的突出部，来一记近乎180度的大转弯，头也不回地奔向南方。你会看到一座有些年头的铁路石拱桥，通向一座黑漆漆的山洞，这便是三江到万盛的铁路专用线，主要负责运输南桐的煤矿。群山逐渐裸露狰狞，将列车包裹在狭长的河谷中。棚洞和隧道陡然增多，每隔几百米就有一名身披黄马甲的护路工人，紧张兮兮地目送列车通过。不过从气势上看，这里与成昆铁路的大渡河峡谷还是不可同日而语。后者的万丈绝壁，令人无法喘息。不多时，列车缓缓驶入一座大山深处的无名小站，停了下来。由于乘客稀少，发动机熄灭后的列车，像一艘保持静默状态的潜艇，万物寂寥，连雨滴都悄无声息。
小站叫东升坝。没有人上来，也没有人下去。这类山中小站，宛若秘境，它存在的理由，仅仅为了会车。川黔虽然实现了全线电气化，但仍是一条孤独的单线铁路。双机重联的大3B，拉着几十节黑乎乎的车皮，成为5629和5630次的唯一同伴。列车迟迟不发动，我有些无聊，便走进最后一节车厢。本想看看车尾视角的铁道线，却发现车门太过污浊，只得作罢。见我形迹可疑，一名“警察”很快尾随而来。他站在我刚刚站在的车门旁，轻轻念叨了一声上面的“止步”两字，接着脑门一顶，扒着玻璃开始瞅起来。这位大叔身着一件橄榄绿色的89式警服，胳膊上“公安”两个字清晰可辨。显然，他要么是一名退休的老公安干警，要么随便穿了一件从军转民用品商店里淘来的旧货，我更倾向于后者。大概啥也看不着，他开始尝试拉车门，但无论门把手被他弄得如何吱吱嘎嘎地叫唤，那铁门仿佛郭靖镇守的襄阳城那般固若金汤。几次未果后，他只得选择放弃。
我决定待在车尾附近，毕竟这里人烟稀少。在嘈杂的绿皮火车上，我绝非那种将世界屏蔽在降噪耳机中的人。我很乐于和身旁的乘客聊天，听他们讲讲大都市里听不到的故事。神奇也好，乏味也罢，至少都为彼此错乱的人生，暂时提供了一处歇脚点。修改一下《阿甘正传》的台词：车厢就像一盒巧克力，你永远不知道遇到的下一个乘客是谁。可在这趟沉默的5629次列车上，我更愿意把沉默还给这些同样沉默的山川，和不会说话的大地。雨是唯一的例外，还有鸟虫。此刻它们正在窃窃私语，仿佛密谋着什么不可告人的事情。寂寥的山中小站，也因此显得更加寂寥。没由来的想起已故的作家袁哲生，想起他的《寂寞的游戏》，以及改编的电影《阳光普照》。泥石流可以埋葬铁路，埋葬列车，暴风骤雨也终将散去。有些不可告人的事情，却很难迎来阳光普照的那天。既然如此，还不如安安静静地坐在最后一节车厢的最后一排座椅上，和雨水一起，在沉默中年华老去。
在镇紫街，“公安”下车了，他嘴里叼着一根烟，面无表情地从我俩只此一次的交集中走出。忽然发现，他长得有点像电视剧《隐秘的角落》里王景春饰演的陈警官。车站距离东溪古镇一步之遥，遗憾的是，再没有人愿意坐绿皮火车来游玩了。这座悠悠闲闲的古镇，已经在川渝黔交界处悠悠闲闲地躺了千年，在可防可控的游客面前，它还将悠悠闲闲地去迎接下一个世纪。但愿，不要有什么抖音网红来这里直播。我想歌颂一下镇紫街的站台，它让我仿佛又一次邂逅西伯利亚的铁路小站。没有卖鱼子酱和饺子的俄罗斯老奶奶，却有一群推着婴儿车的妈妈在遛弯，还有两个好像特意来等待这趟绿皮车的女孩子。一个牵着小狗，一个蹲在列车屁股后面，摆出了剪刀手。相比被“大站”綦江无情驱赶的父子俩，镇紫街的站台就像当地人哄孩子和遛狗的广场，巴适的很。中国不存在欧洲美国的开放式车站，一个游客不能像逛公园那样去站台上玩耍，所以镇紫街的宽容是一个难以破解的谜团，比站台上轰隆隆地出现一群妈妈们还难以破解。
再见溪谷
列车抵达赶水时，差不多晚点了20分钟。关于这座美丽的小城，我会把它交给下一篇文章。你只需明白一件事：从重庆到赶水，坐绿皮车要6个多小时，而高铁不过35分钟。下一站就是石门坎了，心跳又开始加速了。但这次的施虐者，不是疑云笼罩的黑暗峡谷，而是一种即将下车的紧迫感。透过车窗，我看见绿皮车正弯曲着身子，在荒草和岩石的夹缝中，慢慢蠕动着。松坎河像刚刚睡着的小猫咪那般沉默，大片大片的山体滑坡防护网，面纱一样铺在陡峭的山崖上。雨不知何时离席了，那些危机四伏的死亡阴影，却从未散去。
2016年6月29日，在持续多日的强降雨影响下，川黔铁路赶水至岔滩区间突发大型山体滑坡，铁路就此中断。成都铁路局集结了2000多名抢险人员和240多台抢险机具，经过52天的艰苦奋战，才使这条铁路恢复通车。类似这样的新闻，你每年都能检索到。如果你是一个记者，你甚至可以原封不动地套用这些新闻，仅仅把里面的“时间”“地点”和“抢险天数”修改一下，都无伤大雅。没有经历过水灾的人，恐怕很难理解家园被淹没时的痛苦。那些重创的山巅依然坚忍，离开的人却再也回不来。风笛响彻在空荡荡的松坎河谷，仿佛哀悼那些逝去的人。终于，石门坎像庇护所一样如约而至。它是那样的英勇，把一整列火车的悲伤扛在肩上。
我拎起行囊，跳下车厢。趁悲伤还未溶解在空气中，趁背着箩筐的当地人还在站台另一端。八年的等待，不过是仓促间的一次别离。川黔铁路的石门坎，终将为我注入一份独家仅有的记忆。再见了溪谷，愿这趟归途中的列车，永远充满歌声与欢笑。
