航权（英语：Freedoms of the air）
航权（英语：Freedoms of the air）是指国际民航航空运输中的过境权利和运输业务的相关权利。在不同的两个国家交换与协商这些权利时，一般采取对等原则，有时候某一国会提出较高的交换条件或收取补偿费以适当保护该国航空企业的权益。
航权来源于1944年在芝加哥签署的“芝加哥协定”，该协定草拟有关两国间协商航空运输条款蓝本，有关条款一直沿用至今。具体分为九种。
航权 内容 例子
第一航权 领空飞越权：飞越领空而不降落[1] 阿联酋航空的飞机来往迪拜和纽约，途中飞越第三国境内
第二航权 技术经停权：飞往外国途中因技术需要而在协议国降落，但不得上下客货[1] 英国航空公司的飞机：伦敦－悉尼，途中停新加坡加油
第三航权 目的地卸载权：本国飞到协议国[1] 新加坡航空飞机从新加坡载客/货飞往纽约
第四航权 目的地装载权：协议国飞到本国[1] 国泰航空公司的飞机从纽约载客/货飞往香港
第五航权 中间点权：航程由开始或结束而有权途经两个外国，并载、卸客/货[1] 瑞士国际航空的飞机来往苏黎世和马斯喀特途经迪拜载客
第六航权 桥梁权：在本国以非技术原因作人货中转与停留[1] 以俄罗斯航空为假设，进行东京－莫斯科－罗马的中转
第七航权 完全第三国运输权：在境外接载客运而不用返回本国[1] LOT波兰航空的飞机从布达佩斯载客/货飞往纽约的国际航班
第八航权 境内运输权：在协议国内的两个或以上机场间的可载卸客/货航线而须以本国为起点或终点[1] 汉莎航空的法兰克福－沈阳－青岛定期航班飞行
第九航权 完全境内运输权：在协议国内的两个或以上机场间的航线，无须涉及本国[1] 爱尔兰航空：伦敦－贝尔法斯特的国内航线
领空飞越权（第一航权）[编辑]
领空飞越权（第一航权）指在不着陆的情况下，容许本国航机在协议国领空上飞过，前往目的地乙国。如未签订第一航权，则该国航空器必须绕道飞行，飞行时间与成本相对提高。举例来说，国泰航空来往香港与洛杉矶的飞机可穿越日本之领空。
随着冷战的结束，第一航权几乎已是共用航权。尽管如此，大多数的国家仍要求在穿越领空前必须先行通知，甚至需要付费。有时亦做为政治施压手段。
在1983年9月1日大韩航空007号班机因偏航进入苏联领空，因而遭到苏联军机击落，可以视为因违犯领空飞越权而遭到误击的一个不幸例子。
在两岸包机实施的初期阶段，由于双边未签署直航协议，台湾的民航机得先飞经香港、琉球上空不落地（被视为中转第三地）方可进出中国大陆；若飞往华南与西南地区的机场（如广州白云机场、成都双流机场）则航经香港上空，而飞往华北及华中地区的机场（如北京首都机场、上海浦东机场／虹桥机场）则航经琉球上空。
技术经停权（第二航权）[编辑]
技术经停权（第二航权）或称技术降落权，容许本国航机因入油的技术上需要，如添加油料、机件故障、或气候之因素，可在协议国降落，但不得作业务性之上下乘客、货物或邮件。
航空公司飞远程航线，由于距离太远无法从始发地直接的飞到目的地，需要选择一个地方中途加油或者清洁客舱等技术工作，那么在这个地方的起降就叫做技术经停。技术经停权，仅允许用于做非商业的技术处理，也就是不允许在当地上下客货。
最有名第二航权的例子是在爱尔兰香农机场。迄至1960年代一直被来往北大西洋的飞机中途加油的机场。同样至1980年代，为了绕过苏联，美国阿拉斯加州安克雷奇的泰德·史蒂文斯安克雷奇国际机场向来是来往美洲与东亚洲飞机的中途点；如大韩航空007号班机空难，原定从纽约出发，经安克雷奇中途加油后返回汉城，但因导航系统异常而误闯苏联库页岛空域遭击坠。
在波音747、空中客车A340、MD-11等越洋航线班机问世前，飞越太平洋的飞机如波音707、DC-8、DC-10、L-1011等旧型机种通常经过安克雷奇与檀香山做中途加油。
以台湾的航空公司为例，由于台湾民航机受限于两岸政治议题衍生的航权问题，过去在飞行欧洲航线时无法飞经中国大陆领空以直达欧洲机场，故多半于香港、曼谷、新加坡、阿布扎比、迪拜、德里等地实施中途加油，该班次的乘客得以原机原客继续飞往目的地；典型范例如长荣的台北－曼谷－阿姆斯特丹、伦敦或维也纳航线。
一般而言，由于飞机续航力提高、各国逐渐开放天空及航线的调整，当今之第二航权大多由航空货运飞机行使，客运飞机除了以飞越权（第一航权）直飞外，大部分都以第五航权取代使用第二航权。
目的地卸载权（第三航权）[编辑]
目的地卸载权（第三航权）指本国之航空器可在协议国之国土，进行业务性之卸载乘客、货物和邮件，但不能装载乘客或货物。
目的地装载权（第四航权）[编辑]
目的地装载权（第四航权），指本国之航空器可在协议国之国土，进行业务性之装载乘客、货物和邮件，但不能卸载乘客或货物。
一般而言，第三、第四航权是双边配套签署的，这两种航权为最基本的商业活动权利。
中间点权或延远权（第五航权）[编辑]
中间点权或延远权（第五航权）指容许本国航机在前往乙国时，先以甲国作为中转站上下客货，再前往乙国。亦可在乙国上下客货再返回甲国。航机最终以本国为终点站。基本上，第五航权允许一国之航空公司在其登记国以外的两国间载运客货，但其航班的起点必需为飞机之登记国。换言之，第五航权是指一个国家，容许外国的航空公司接载乘客及货物前往另一个国家。该航班的出发地必需为该外国航空公司的所属国家。
例如，达美航空拥有日本的授予的第五航权，就可以使航班从美国出发，然后经停东京进行上下客及货物，再继续前往东南亚各地。
此外，国泰航空经营的香港－台北－日韩航线，亦是第五航权运用的最佳例子，国泰客机可在台湾中途载客并补充油料；至于直飞航班方面，通常会经过台湾上空，因此亦有利用台湾方面授予的第一航权（领空飞越权）。部分东南亚的航空公司，若要飞往美加地区的话（例如新加坡航空的洛杉矶-香港-新加坡航班），会中途停靠香港、台北、东京、大阪或名古屋，然后才飞越太平洋到美加地区。
另外，由于目前客机性能的原因，目前很多16000公里以上的超长航线都会使用第五航权。比如英国航空的伦敦－新加坡－悉尼的BA0015要求新加坡给英国航空提供第五航权，中国国际航空公司的北京－马德里－圣保罗的CA907要求西班牙给国航提供第五航权。
其他的例子 长荣航空的台北－曼谷－阿姆斯特丹（泰国业者未营运曼谷出发班次，且台湾业者也可在曼谷重新载客，但从台北出发的乘客皆为原机原客前往目的地）。 国泰航空的香港－台北－东京等班次，香港－台北－首尔的班次。 全亚洲航空 的吉隆坡-台北-大阪 航班号为D7 370、371等班次。 酷航的新加坡-台北再延远至东京、新千岁、首尔等城市。 泰国国际航空的曼谷-台北-首尔的班次。 中国国际航空的北京-休斯顿-巴拿马城的CA885/6班次。 印度航空的首尔-香港-新德里的班次等等。
桥梁权（第六航权）[编辑]
桥梁权（第六航权）容许一国航机分别以两条航线，接载甲国和乙国乘客及货物往返，但途中必须经过本国。 举例来说，国泰航空的航机不能直接往来英国伦敦和澳大利亚悉尼，但可在其注册地香港中转停留，上落乘客和货物，再由香港飞往伦敦或悉尼。或是，大韩航空如果获得英国赋予的第六航权，就可以英国的乘客、货物经首尔后再运到东京。
不过严格意义上来说，普通的转机（如乘搭国泰航空班机由悉尼经香港转机前往伦敦）并不需要使用第六航权。前述例子中，只有当国泰航空使用同一个航班号运营悉尼=香港=伦敦线时，才需要使用第六航权。由于使用第六航权与普通的转机并无太大差别，因此鲜有航空公司使用第六航权。著名的第六航权航班有俄罗斯航空SU581航班（伦敦=莫斯科=东京）。
完全第三国运输权（第七航权）[编辑]
完全第三国运输权（第七航权）容许本国航机在本国领域以外经营独立的航线，在境外接载乘客和货物，而不用飞返本国。即本国航机在甲、乙两国接载乘客和运载货物。
第七航权并不多见，其原因在于签约国等同开放其国际航线予外国航空公司经营，对本国的航空公司经营的国际航线造成竞争。少数的例子包括欧洲联盟的开放天空计划。
2020年9月30日，中国民用航空局宣布在海南自由贸易港开放第七航权[2]。
境内运输权（第八航权）[编辑]
境内运输权（第八航权）容许本国航机前往甲国境内的两个不同地方接载乘客、货物往返，但航机上的乘客或货物需以本国为起点或终点。例：北京－纽约，美国联合航空公司如果获得中国赋予的第八航权，就可以经停上海，将北京的乘客、货物运到上海后下机，然后再飞往纽约。
完全境内运输权（第九航权）[编辑]
所谓完全境内运输权（第九航权）是指上述第八航权分为连续的和非连续的两种，如果是“非连续的国内载运权”即为第九航权。值得留意的是第八航权和第九航权的区别，虽然两者都是关于在另外一个国家内运输客货，但第八航权只能是从自己国家的一条航线在别国的延长。但是第九航权则可以是完全在另外一个国家开设的航线。 例：如果甲国某航空公司获得乙国的第九航权，就可以在乙国经营国内航线。
第九航权并不常见，因为等同缔约国要开放国内航线的市场。原因是不少规模较小的民营航空公司，都十分依赖飞行境内的内陆航班维持营运，一旦容许外国航空公司经营内陆航线，并设立内陆航线的枢纽，本国的中、小型航空公司将要直接面对外国公司在境内竞争。少数的例子包括澳大利亚捷星航空的威灵顿—奥克兰航线。
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亚太营运中心（英语：Asia-Pacific Regional Operations Center）是台湾于1990年代推动的经济政策
前民主进步党 “立法委员”林浊水表示，亚太营运中心的可行性本来就不高，不过是李登辉执政时期所宣传的经济神话。
另外，他也表示在2008年大三通后，由于协议内容不当，限制权宜轮直航（过去两岸为了规避统独问题延伸的法律问题，因此海运直航全部采用权宜轮），使得多数台资船舶无法航行至中国大陆、而非两岸资本船舶则全部被排除直航，故台湾离海运转运中心又更远了[7]。
在空运中心方面，马英九当选后，计划将台北松山机场打造成东北亚的区域转运枢纽，但《经济日报》曾经以社论指出马英九继续发展松山机场是错误政策，因为这不会增加多少方便性，但会分散邻近的桃园机场的航班、客源及建设经费（桃园机场是台湾唯一有机会发展成国际转运中心的机场），弱化桃园机场的服务能力，让台湾离航空转运中心更远。