《昭和战后日本经济与产业的发展过程(五)》陈再明22、8、13

五，日本重工业的发展过程

日本的重工业，包含陆海空产业，其中包括造船业、航空业、核能机器、制铁机械、搬运机械、环境机器、喷射机机器、燃锅炉等产业。综合重工业也就有"陆诲空机械百货店″之称，由石川岛播磨、三菱重工业、川崎重工业、住友重机、佐世保重工、三井造船、日立造船等七家大企业构成。

日本飞机造业，在二战中每月生产三千架，年平均二万五千架，飞机发动机四万台。到了战败时，累计生产机数十万架以上，从业员超过一百万人。1945年战争结束，飞机产业陷入崩溃状态，战后日本的飞机产业，是从旧飞机翻新开始的，随之是透过美国的专利权授与，才引进新的技术。1962年开始生产国产机，运输机YS一11诞生。1973年开始量产，生产了一百八十二架，交给了防卫厅使用。

日本主导生产的小型民间客机YSⅩ、超音速客机、次期大型客机等也在分头进行。未来的生产计划，日本已成为国际开发的一员。惟目前年营收仅是八千六百亿日元，其营业额实在微乎其微，不能和美国的十八兆日元，英法德意四国合计七兆日元相比。并且，飞机产业的年营业额，仅占汽车业的五十五分之一，家电业的十九分之一，电脑业的十分之一。因此，制造飞机的川崎重工的简井良一协理才会说:″由于日本航空产业有七年空白时间，起步较晚，但要成为核心产业，就要靠政府的提倡与援助。″

日本造船产业，到1950年，日本建造船只仅占世界造船量的10%弱。六年后的1956年跳升至24%。1964年已达39%，以后更占了世界造船量的50%，名副其实地成为世界第一。日本造船业的起飞，要从1960年石川岛重工与播磨造船的合并说起，这是日本战后首次的大企业合并。当时播磨造船是业界第三位，主要作柴油机的生产；石川岛重工在蒸汽回转轴机的生产上，是世界第一位。合并后的石川岛播磨重工便成为日本最县代表性的重工企业。

另一家代表日本重工业的大企业，就是三菱重工。三菱重工是由″三菱财阀″解体后的东日本重工、西日本重工及中日本重工三家，于1964年合并而成。三菱重工以造船为中心，汽车生产和建设机械生产为主要生产项目。本居重工业第二位的川崎重工，制铁部门分离后，便以造船为主体。1969年和川崎航空和川崎车辆合并后，才和三菱重工、石川岛播磨鼎足而三，也成为日本具代表性的综合重工企业。 住友重机，是在1969年由住友机械和浦贺重工合并而成。 三井造船，是在1967年吸收了三井系的藤永田造船而成立的。 日立造船，是在1971年吸收旗下的舞鹤重工而成。 佐世保重工是旧海军工厂的名门，但在1978年发生了经营危机。

1964年，日本的造船量占世界第一位以后，以后一直维持世界总造船量的一半，名副其实地成为″造船王国″。日本造船业急速地增长，油轮的建造年年大型化。五十年代以三万到四万吨级为主流，六十年代便进入二十万吨级的大型油轮(ⅤLCC)。三菱重工先制造成功四十万吨级油轮，接着宣布建造成功七十万吨级。可是，好景不长，石油危机来临，日本造船业在1975年达到顶峰，以后便开始走下坡了。

"石油危机″和"尼克森冲击″(改固定汇率为变动汇率)的双重打击，给依靠便宜的石油急速增长的″造船王国″，当头棒喝，船价大跌。佐世保重工经营危机，终于在1978年发生。油轮的建造需要量大为减少，建造量从1975年的一千七百万吨，1978年只剩五百万吨，一路下滑。造船业的危机所带来的失业人口，不断增加，三重造船、波止浜造船相继倒闭。而佐世保重工，虽经坪内寿雄社长重建起来，从业人员却减少到四分之一的六万五千人。日本造船业的停顿，使邻国韩国的造船业追上来了。从此，韩国变成日本的劲敌。

1980年的大型液化天然瓦斯(LNG)船的订货，为日本造船业带来了一线生机。东京电力等七家日本电力瓦斯公司，和澳洲的三家瓦斯产商，订购了八艘液化瓦斯船的建造。这次大量液化瓦斯船的订制，却引起两大造船集团的搏斗。三菱重工、三井造船和川崎重工，以″自立球型瓦斯槽″设计建造，打败了石川岛播磨独自开发的″自立角型瓦斯槽″(SPB)。但后来日元高涨，三家造船集团赔了不少钱。

液化瓦斯船从1981年开始建造以来，由川崎重工的第一艘建造成功，现在已建成了二十五艘，大部分为挪威式。1990年，石川岛播磨的第一艘″自立角型″制造成功。日本钢管也建造了两艘小型液化瓦斯船，提供地方瓦斯使用。1981年以后的世界液化瓦斯船订货量，日本占了六成以上。

1993年，世界的新船建造量，又恢复到了二千三百五十四万吨。这一年，韩国超越了日本，已成为世界第一位的″造船王国″。日本将再透过″业界整合″，把分散在各地的造船所集中起来，以年建造一千万吨为目标，要夺回世界第一的宝座。日本″造船王国″的夕阳化，就看这一次的大手术来起死回生了。