全美航空1549号航班和俄罗斯航空593号航班

全美航空1549号航班

2009年1月15日下午，纽约拉瓜迪亚机场。

（左为机长萨利，右为副机长杰夫，中间三名女士是空乘）

（萨利和杰夫）

全美航空1549号航班正在准备起飞。飞机的型号是空客A320-214，1999年由空客公司交付给全美航空，机龄尚未满10年。机上共150名乘客和5位机组人员。机长萨利（Chesley Burnett “Sully” Sullenberger II）1951年生人，还有几天才满58岁。萨利毕业于美国空军学院和普渡大学，曾在空军服役，担任飞行指挥员和飞行教练，从军中退役后在民用航空公司担任机长，总飞行时长19,663小时。副机长杰夫（Jeffrey Bruce “Jeff” Skilers）1959年生人，时年49岁。杰夫的父母都是飞行员，杰夫本人从16岁开始飞行，20岁取得飞行执照。至2009年，杰夫已有15,643小时飞行时长，在全美航空工作23年。杰夫此前从未与萨利合作过，三天前才第一次与萨利和机组三名成员见面。空客A320的机型，杰夫也仅仅是第二次操作。

本次航程为期四天，前三日的飞行任务由另一架飞机执行，最后一日的执飞飞机是空客A320。1月12日，航班的第一程目的地加利福利亚州旧金山国际机场，旅途顺利。飞机和机组人员在旧金山过夜。1月13日，当地时间13:15，飞机从旧金山起飞，于21: 00抵达同在加利福尼亚州的匹兹堡国际机场。飞机在匹兹堡停留约10小时。1月14日，飞机由匹兹堡飞往纽约并返回匹兹堡。1月15日早晨8:56，飞机从匹兹堡出发，于10: 55抵达夏洛特道格拉斯机场。同日机组人员在夏洛特道格拉斯机场换乘空客A320飞机，从那里启程1549号航班，于14: 23抵达纽约拉瓜迪亚机场。接下来飞机应经停夏洛特道格拉斯机场，飞往华盛顿州西雅图塔科马国际机场。

15:24拉瓜迪亚机场空中交通控制塔台通知机长萨利从4号跑道起飞。15: 25控制塔台指示萨利与纽约终端雷达进近控制中心联络。萨利告诉进近控制中心，飞机当时海拔高度700英尺，即将爬升至5,000英尺。进近控制中心要求飞机升空后维持15,000英尺的飞行高度。飞机原定的飞行路线是朝东北方向爬升，离开机场范围后，左转调头飞向位于纽约南方的北卡罗莱纳州。

15:27驾驶舱内录音装置录下机长萨利的声音：“鸟。” 一秒后，录音装置录到一阵儿撞击声响，随后是剧烈震动的声音。据飞行记录，当时飞机正处在海拔2,818英尺高度。又两秒后，录音装置中出现类似引擎噪声降低的响动。左右翼引擎不断冒出火光、驾驶舱内弥漫着鸟群被烤焦的气味。

（加拿大黑雁）

飞机遭遇加拿大黑雁撞击后，两侧引擎风扇和核心部件均立即减速，驾驶舱内突然一片寂静。副机长杰夫发出“啊哦”的惊叹。机长萨利说：“引擎熄火——两侧引擎都熄火了。”杰夫试图重启引擎、失败后试图启动辅助动力系统仍然不成功，萨利从杰夫处接手飞机操控。

萨利指示杰夫查阅快速参考手册在两侧引擎均失去动力情况下的应对措施，并向拉瓜迪亚机场空中交通控制塔台发出最高级别求救信号：“Mayday, mayday, mayday”。Mayday信号只有在飞机船只遇到危机人身安全的严重危难且无法自救，需要外界立刻救援时方可使用。机长示警，报告1549号航班遭鸟群撞击，双侧引擎失效，飞机正在返回拉瓜迪亚机场。控制塔台同意1549号飞机返航的请求，让机长将飞机向左旋转220度。

副机长杰夫按照快速参考手册指示让机长萨利在引擎模式选择点火。机长重复“点火”。几秒钟后，两位机长都无奈地确认引擎并没有恢复工作。

15:28，控制塔台询问机长是否可以在13号跑道着陆，机长的回答是飞机根本无法返程，可能会降落在哈德逊河上。机长和副机长启动紧急电源，左侧引擎恢复少许动力。

拉瓜迪亚机场空中交通控制塔台仍然在向1549号飞机确认降落机场的跑道，机长答复不确定可以让飞机返回机场，询问飞机右侧是否有着陆点（当时飞机已经调头，朝南方飞行，但位置在拉瓜迪亚机场以西。控制塔台的工作人员告知机长，飞机右侧（西侧）是新泽西州的泰特波罗机场。当时飞机在哈德逊河东侧纽约市内飞行，新泽西州就位于哈德逊河西侧。机长表示要尝试在泰特波罗机场着陆。

（1549号飞机的飞行线路，右侧圆圈处是遭遇鸟击的地点）

副机长发现第一台飞行增稳计算机关机，随后开机、主引擎关闭后在30秒后仍未恢复运行。

15:29，机长向客舱广播，要求乘客做好紧急着陆的准备。对飞机撞击加拿大黑雁一无所知的乘务人员听到机长的广播要求乘客将头靠近双膝，用双手抱头减缓冲击。

3秒后，地面迫近警报系统发出警报：“一千” （应为离地面1,000英尺的警报）。地面迫近警报系统监测飞机与地面的距离，在机身离地面或山地过近时，会发出警报提醒驾驶人员提升高度。飞机从纽约市乔治华盛顿桥上掠过。

5秒后副机长报告机长二号主引擎恢复工作。

拉瓜迪亚机场空中交通控制塔台经与泰特波罗机场地面控制中心确认，向1549号飞机机长发出朝右转向280度，在泰特波罗机场1号跑道降落的指令。与此同时，副机长问机长是否只有二号主引擎还有电。机长先告知控制塔台“我们无法做到”，再要求副机长试试重新启动一号引擎。控制塔台以为机长指的是无法降落在1号跑道，继续问机长哪条跑道合适，机长回答：“我们将在哈德逊河上降落。”

副机长将一号引擎的开关设置为关闭，再重新打开，然而引擎没有重新启动。机长下令让副机长打开襟翼，以便着“陆”。

15:29:53， 1549号航班的雷达信号从拉瓜迪亚机场空中交通控制塔台的监控仪表盘中消失。工作人员仍在试图指导机长在飞机2点钟方位约7英里处有新泽西州纽瓦克自由国际机场可以迫降。

（失去动力的飞机在哈德逊河上方低空滑行）

15:30:01，副机长确认襟翼已经打开。两秒后副机长告知机长飞机离地面250英尺，两侧引擎都已失效。

机长问副机长有没有什么办法，副机长回答：“无能为力。”

15:30:24，地面迫近警报系统再次报警：“不平地面，不平地面，拉升飞机，拉升飞机” 。令人揪心的警报一直持续到驾驶舱内录音装置失效。15:30:41，地面迫近警报系统发出距 “地面” 仅50英尺的警报。

15:30:43，机长宣布迫降。

拉瓜迪亚机场空中交通控制塔台的工作人员没有得到机长的回复，认为全机乘客几乎不可能有存活的希望了。在水上着陆的难度很高，如果飞机降落水面的角度太陡，机翼会折断，飞机会直冲入水底；况且水面上不像机场有应急工作人员帮助机上乘客逃生。1549号飞机在失去动力的情形下滑翔靠近哈德逊河。

（当时哈德逊河上正好有一艘渡轮）

见到巨大的飞机朝水面逼近，在附近航行的渡轮和轮船赶忙为飞机腾地方，机长萨利靠着惊人的意志力和对飞机的掌控镇定使飞机近乎平行于水面降落。即使如此，飞机触水时，哈德逊河上也激起了巨大水花。

萨利使机尾翼接触水面，再让机腹触水，朝前滑行了十几秒。幸运的是，油箱内的燃油不满，油箱内的氮气使得飞机能够漂浮在河面，不至于立刻下沉。河水从飞机的破裂处逐渐渗入客舱，乘客们纷纷爬上座位。机长萨利进入客舱协助乘务员，副机长杰夫留在驾驶舱关闭飞行系统。在机长和三名乘务员的组织下，乘客们惊慌失措但有序地趟过客舱内的河水，通过机翼处的出口和逃生门离开客舱。

机长萨利直到确认机内所有人员都已安全离开机舱，才从已经漫至腰部的水中离开。机上155人站在机右翼和逃生阀上等待救援。正值寒冬，水面气温仅5摄氏度，所有人簌簌发抖。

周边的渡轮和救生船迅速聚拢过来，将乘客接走。接到通知的消防人员也派出直升机参加营救。24分钟之内，所有乘客都被救离飞机。

机上5人重伤，95人轻伤，但全部155人得以生还。纽约州州长在当天较晚时候的新闻发布会上表示哈德逊河上发生了奇迹。

被称为哈德逊河上的奇迹的这架空客A320飞机除了遭遇加拿大黑雁的撞击外，又在水中浸泡，导致损坏严重。1月17日，飞机被起重机吊出水面，运去新泽西州检查。飞机尾翼和机舱底部情况最糟糕，左侧引擎干脆直接从机身剥离。1月23日，负责打捞的工作人员才通过声呐装置从哈德逊河河底找到左侧引擎的外壳。

美国国家交通安全委员会展开对1549号航班事故的调查，其中一项调查内容是机长萨利是否在飞机迫降的决定中有失职表现，飞机是否有机会返程降落拉瓜迪亚机场，或向西降落泰特波罗机场。

调查组从两个引擎内找到属于加拿大黑雁的肌肉组织、碎骨和羽毛，证实飞机的确是因为被鸟群攻击使得引擎失效。调查组更发现，除了两翼引擎之外，黑雁群还撞上了机头、机翼、襟翼等八处。撞上引擎的是至少4只体重至少10磅的加拿大黑雁。

（引擎内找到的一根加拿大黑雁的羽毛）

为了避免类似事故再次发生，纽约市开展了消灭加拿大黑雁的行动，除了捕杀黑雁，工作人员还在黑雁蛋上涂油，令黑雁胚胎在蛋内窒息死亡。

失事飞机被拍卖但流拍，北卡罗莱纳州夏洛特航空博物馆将飞机收为藏品展出。1549号飞机上155人在博物馆再次相聚。全美航空除了退回150名乘客的机票费用外，给所有人送了道歉信和5,000美元的行李赔偿。此后全美航空陆续退回找到的乘客们的行李，并追加赔偿每人10,000美元。

（幸运逃生的155人重聚夏洛特航空博物馆，第一排正中和最右分别是机长萨利和副机长杰夫）

至于机长萨利的决定，调查组让数名飞行员在模拟飞行器上按照1549号飞机当时引擎失灵的状态飞至拉瓜迪亚机场或泰特波罗机场着陆，这些飞行员模拟着陆的成功率只有50%。调查组的实验中，也略去了机长萨利和副机长杰夫在15:27至15:28的35秒内依据快速参考手册企图重启引擎的步骤。所有参与模拟飞行的飞行员都是在确定知悉引擎无法重启后操作模拟飞行器，而当时机长萨利不但少了35秒的反应时间，且面对的是在极端条件下尽可能保护机上155名乘客的生命安全的压力和难题。

俄罗斯航空593号航班

1991年8月苏联解体。1992年俄罗斯民用航空总局即俄罗斯航空成立。为了因应国际航线的要求，俄罗斯航空向空客公司订了5架空客A310型号飞机，主要负责远东和东南亚航线。俄罗斯航空从3,000名飞行员中精心挑选16人执飞这些航线。A310型号飞机能容纳185名乘客，12名一等舱乘客、35名商务舱乘客、138名经济舱乘客。

（俄罗斯航空A310型号飞机）

俄罗斯航空每周都有航班往来莫斯科与香港。1994年3月23日下午16:39，机型为空客A310的593号航班从谢列梅捷沃亚历山大普希金国际机场出发，目的地香港启德国际机场。

本次旅程机上共有63名乘客，包括40名俄罗斯公民（其中30人是俄罗斯航空的职员或亲属）及23名来自香港和台湾的中国公民；机组人员12人，包括机长、副机长、第二机长及九名空乘。

40岁的机长丹尼洛夫有超过9,500小时飞行经验，其中950小时驾驶空客A310型号飞机经验；33岁的副机长皮斯卡雷夫有5,885小时飞行经验，其中440小时驾驶空客A310型号飞机经验；39岁的第二机长库德林斯基有超过8,400小时飞行经验，其中907小时驾驶空客A310型号飞机经验。

丹尼洛夫、皮斯卡雷夫、库德林斯基作为16名俄航精英，所着制服甚至都与其他飞行员不同。

63名乘客中有两名特殊的小乘客——第二机长库德林斯基的一双儿女，15岁的埃尔达和12岁的亚娜。和埃尔达还有亚娜坐在一起的，是另一名机长马卡洛夫。马卡洛夫和库德林斯基第二机长是好友，帮忙照顾他的孩子。

（库德林斯基夫妇和一双儿女埃尔达、亚娜）

飞机升空来到海拔33,000英尺高度，空气状况良好。飞机飞行四小时，正在新西伯利亚上空，机长丹尼洛夫去休息，由第二机长库德林斯基操控飞机。

机上乘客对即将到来的危险还一无所知，然而突然之间机身猛烈朝右转，超出水平线45度，机头朝天。昏昏欲睡的乘客们从梦中惊醒，惊慌失措。飞机几乎已经右转90度了。飞机自动反应装置试图将机头向上增加推力以返回水平状态。乘客们被相当于他们体重两倍的Ｇ力压制在座位上，根本无法动弹。

飞机失速，随即机头向下以每分钟40,000英尺的速度急速下降。然而飞机又毫无预警爬升，随之而来的是强大的Ｇ力。

Ｇ力是衡量高速移动时的力的单位。飞行器在海平面上飞行时的升力和地球引力向下吸引的重力相平衡时Ｇ值为1，而飞行器改变惯性加速减速或非直线行动时会产生正负Ｇ力。

此时乘客们被相当于他们体重四倍的Ｇ力再次压制在座位上，手脚头都无法移动。如此高压之下，许多乘客已经无法辨认出颜色，而有些乘客甚至已经失明。

飞机第二次失速，机头向下螺旋下降。

20:57，俄罗斯航空593号飞机以每分钟14,000英尺的速度冲入白雪皑皑的山林。

俄罗斯新库兹涅茨克的地面控制中心没有在预定时间收到593号飞机的讯息，寻求支援搜索飞机。两小时后，搜救人员在库兹涅茨克阿拉托山脉一处偏远地带找到飞机残骸。机上63名乘客和12名机组人员悉数丧生。

（失事的539号航班飞机残骸）

俄罗斯航空用飞机搭载遇难乘客的亲属到飞机失事地点，俄罗斯籍的亲属们在飞机残骸旁留下鲜花，中国籍的亲属们将记有对他们亲人哀思的话语的纸片洒在现场。

搜救人员此后找到22具遗体，由于遗体损毁严重，无法辨认，搜救人员只能根据遗体的随身物品确认各人的身份。遗体被一起焚烧，骨灰分给所有遗属。

(593号飞机航线和失事地点)

调查组最初的发现是，飞机急降时，所有乘客都系上安全带，一名空乘甚至戴上了氧气面罩。当时所有人一定已经了解飞机遇到危险。调查组在驾驶舱里找到一名未成年人的遗体。

驾驶舱录音装置录下的是第二机长库德林斯基和儿子埃尔达的对话——事实上，驾驶舱内除第二机长、副机长外还有三人（机长丹尼洛夫已经去休息了，不在驾驶舱）。飞机坠机时驾驶舱内共有5人。这令调查组震惊。

第二机长库德林斯基开始驾驶飞机，好友飞行员马卡洛夫带着库德林斯基的两个孩子埃尔达、亚娜进入驾驶舱。库德林斯基为他们开门，副机长皮斯卡雷夫明知道无关人士进入驾驶舱违反飞行驾驶规定，对库德林斯基的举动也没有提出异议。

库德林斯基问亚娜要不要试试坐在机长位置。库德林斯基起身，12岁的亚娜坐在驾驶位。那时飞机的驾驶控制仍然由驾驶位的人员操作，库德林斯基没有要求皮斯卡雷夫代为操作。库德林斯基站在亚娜身后将飞机转为自动飞行模式，在此模式下飞机将自动作出飞行的决定，但飞行员可以自行让飞机转向。库德林斯基要亚娜将飞机转左。

亚娜照父亲指示将航向旋钮左转，飞机偏向左侧，飞机左倾20度左右时，库德林斯基将飞机转回导航模式，机身自动恢复到预设航线上。库德林斯基给亚娜讲解刚才他是如何让飞机回复水平。

（埃尔达）

副机长皮斯卡雷夫负责与地面空中交通控制中心的联系，亚娜起身，让哥哥埃尔达也来试着驾驶飞机。库德林斯基又一次将飞机转为自动飞行模式，埃尔达将航向旋钮左转，库德林斯基转回导航模式，机身恢复到预设航线。可是对飞机充满好奇的埃尔达没有就此停止，而是继续将航向旋钮右转。库德林斯基忙着和亚娜聊天，两人讨论到了香港的行程，而马卡洛夫在替埃尔达拍照。没有人注意埃尔达对飞机做了些什么。

埃尔达坐上机长位置三分钟后。

埃尔达：“怎么转向了？”

库德林斯基：“飞机自己转向？”

埃尔达：“是的。”

库德林斯基：“我也不知道怎么回事。”

埃尔达：“偏离航线了吗？”

马卡洛夫：“可能是因为分区。”

皮斯卡雷夫：“我们可能进入了一个特殊分区。”

库德林斯基：“我们进了分区？”

皮斯卡雷夫：“当然啦。”

马卡洛夫：“伙计们……”

机身倾斜已经超过45度。G力持续增加，埃尔达无法从机长位起身，库德林斯基也无法坐在驾驶位控制飞机。

库德林斯基：“握住！握住控制栏！”

马卡洛夫：“速度……”

皮斯卡雷夫：“另一个方向！”

库德林斯基：“朝左！朝左！”

皮斯卡雷夫：“左！”

库德林斯基：“左……反方向！”

马卡洛夫：“快转，向左转！”

皮斯卡雷夫：“向左！”

埃尔达：“我在向左转啊！”

皮斯卡雷夫：“朝右！”

库德林斯基：“朝右。”

皮斯卡雷夫：“你看不见吗？到底怎么回事。”

海拔警报、解除自动飞行警报相继响起。飞机以每秒1,000英尺的速度迅速下降，如果速度再快一些，飞机极可能在空中解体。

皮斯卡雷夫：“朝右转。朝右转！朝右转！”

库德林斯基：“是右转！”

皮斯卡雷夫：“朝左。马上要撞地了！”

库德林斯基：“埃尔达，快点起来……快点起来……快点起来，埃尔达。你还意识不到危险吗？”

皮斯卡雷夫：“收油门到慢车！”

皮斯卡罗夫操纵油门控制阀，但不小心矫枉过正，飞机几乎以与地面垂直的角度直线上升，很快就停滞。

库德林斯基：“埃尔达，起来！起来，埃尔达，起来……起来，埃尔达，起来，起来……起来……起来……起来，我说！”

此时G力稍微减弱，埃尔达总算可以从机长的位置起身，第二机长库德林斯基返回座位，和副机长皮斯卡雷夫一起操作飞机。

然而。

皮斯卡雷夫：“全速！全速！……全速！”

库德林斯基：“已经全速了，已经全速了。”

皮斯卡雷夫：“全速！”

库德林斯基：“已经是全速了……”

皮斯卡雷夫：“全速！”

库德林斯基：“我已经拉到全速了。”

皮斯卡雷夫：“现在速度多少？”

马卡洛夫：“看左边，340。”

库德林斯基：“……好吧……（哭泣声）全速！”

皮斯卡雷夫：“速度很快。”

库德林斯基：“是不是很快？”

皮斯卡雷夫：“是的。”

库德林斯基：“我已经关了。”

皮斯卡雷夫：“我们要成功了，成功了！”

库德林斯基：“完成。”

皮斯卡雷夫：“轻一点……shit，不会又来吧。”

库德林斯基：“不要朝右转！速度……”

皮斯卡雷夫：“快看那里！”

库德林斯基：“我们会没事的。没事没事……轻轻地，轻轻地……缓缓拉升！”

录音装置录下最后的声音是飞机与山体相撞发生的巨响。

调查组根据各种线索和证据还原出的飞机失事的原因如下。

埃尔达将航向旋钮右转时，用力之大，使得自动飞行模式解除了对飞机侧向转向的控制。自此自动飞行已经将飞机侧转的决定权交还给操控飞机的人——埃尔达。驾驶舱内三位经验丰富的飞行员库德林斯基、皮斯卡雷夫和马卡洛夫都对此毫无察觉。

飞机朝右侧倾斜，转向警告灯开始闪烁，驾驶舱的显示屏上飞机航线显示飞机右转180度，三名飞行员因此误以为飞机是右转而非向右侧倾。9秒之后，飞机右倾的角度从45度增至90度。

绝大多数的商业飞机都无法承受超过45度的侧倾。飞机开始急遽螺旋下降。自动飞行模式解除了对飞机转向的控制，仍然在尝试让飞机增加动力向天空爬升。两个反作用力使得飞机失速，并开始加速下落。库德林斯基直到此时才能够坐回机长座位控制飞机。库德林斯基和皮斯卡雷夫配合让飞机全速上升，但是他们用力过猛，使得飞机又一次失速。飞机上升的锐角令飞机在空中打转。库德林斯基和皮斯卡雷夫想再一次挽回局面，然而飞机迫近山体，安全高度太低，结局都已注定。

调查组发现，空客A310型号飞机在自动飞行模式下，如果人为以操作感作出与自动飞行指令相左的指令时长超过30秒，一些自动驾驶的功能会自动解除，且不会发出警告。当埃尔达右转航向按钮致使自动飞行模式解除对飞机侧向转向的控制时，驾驶舱内三位飞行员都没有接到任何示警。

飞机第二次失速时，由于手动操作的动作已经超过自动飞行的程序范围，自动驾驶系统全面自行解除。空客A310的设计事实上会在飞机快速向地面俯冲时启动保护装置，让机身迅速恢复水平飞行。库德林斯基和皮斯卡雷夫所需要做的只是放手，让飞机自行恢复。遗憾的是，俄罗斯航空的飞行员们在受训时没有被告知飞机的这一设计，在飞机两次急速下冲时，库德林斯基和皮斯卡雷夫试着手动让飞机恢复水平，反而造成悲剧。

失事的俄罗斯航空593号飞机残骸被找到后，俄罗斯航空将乘客的亲属再去失事地点。旅程中关于机长的孩子误操作飞机才会导致惨剧发生的说法传播开来，遇难者亲属难掩愤怒，与航空公司对峙。俄罗斯航空的回应是坚决否认事故起因。1994年9月，莫斯科的一家杂志公布了黑匣子在飞机失事前在驾驶舱的录音，纽约时代杂志转载录音记录，真相方大白天下。

空客公司于2007年停产A310型号飞机。